如今的共享單車行業與其風光極盛之時已經不可同日而語。摩拜單車被美團收購，“蓋牌”退身。Ofo正在經歷“至暗時刻”，撤出多個海外市場，頻頻被傳“現金告急”但否認各種收購傳聞。一大批原先跟風而至的共享單車品牌已經被市場“過濾”。
作為一種市場創新，共享單車企業大多抱有同一個美好願景：為人們的短途出行提供新的選項，在鼓勵人們使用智能共享服務的同時緩解交通擁堵和空氣汙染等城市問題。
推廣低碳出行的努力是值得肯定的，但是從商業的角度來看，人們對於這些共享單車的質疑從未停止。
互聯網“燒錢”大戰
中國互聯網行業的“燒錢”大戰一直為人詬病，但其實美國硅谷才是“燒錢”鼻祖，在2000年互聯網泡沫時已有端倪。目前，大眾比較熟悉的“燒錢”公司包括Uber、Netflix和斯特拉。在此之前，亞馬遜曾經有過鉅額虧損時期，但在那之後建立起現在的電商帝國。
最近，福羅裡達大學沃靈頓商學院的教授傑伊·利特（Jay Ritter）建立了一個IPO數據庫，發現去年美國76%的上市公司每股收益基礎上沒有獲利，其中生物科技企業這個比例最高，達97%，排在第二位的就是科技企業，比例為83%。利特表示，這是美國上市公司自1999年以來該比例最高的一年。
在中國，滴滴則是人們津津樂道的“燒錢大戰的勝者”。於是，在共享單車企業酣戰之時，媒體往往樂於以“誰將是下一個滴滴”作為標題。
以摩拜和Ofo領頭的兩家企業曾與眾多其他品牌推出補貼用戶的措施，比如免費騎行、送紅包、免押金等。此外，在投資方湧入之後，共享單車的基本打法趨同，大都是快速擴張，將用戶數量和車輛投放率作為重點。燒不起的公司黯然離場，燒得起的繼續進行制衡和壟斷的競爭。
摩拜副總裁崔書峰近期在一次講話上表示，“共享經濟可持續發展的最大問題是燒錢，燒錢戰擾亂了市場秩序，違背產業升級初衷。”
商業模式
除了“燒錢”之外，讓不少人感到疑惑的是共享單車的商業模式。私募股權投資人、北京大學教授陶迅（Jeffrey Towson）多年來持續關注中國市場動向。他對共享單車的商業模式提出了一系列質疑，比如共享單車企業雖然努力爭奪市場份額，但是投放的增長本身卻意味著維護成本的增長。
對此，他寫道：“問題是這個行業目前還沒有展現出大的規模優勢。它不像共享出租車那樣創造更好的服務（更多的司機意味著更短的等待時間）。它沒有網絡效應。能否建立一個單元價格更低的結構，這一點也尚不明確。”
此外，共享單車的盈利模式是另一個爭論焦點。在不靠融資“輸血”的情況下，共享單車如何存活，甚至實現可持續的盈利。在分析人士的爭論中，可能性無外乎幾種：在形成有序和良性市場後，依靠單車分時租賃盈利；在允許收取押金的條件下，用戶押金可以緩解流動資金壓力；獲取用戶出行數據，為其他行業整合信息。不過，到目前為止，還沒有一家共享單車企業交出清晰的答卷。
共享經濟
在眾多質疑中，最根本的一條是關於共享單車屬不屬於“共享經濟”。
獨立顧問、共享經濟專家艾普利爾·林妮（April Rinne）去年底曾為世界經濟論壇撰文，釐清“共享經濟”的概念。根據林妮的表述，共享經濟“側重於分享未被充分利用的資產，無論是以收費還是免費的形式，以提高效率、促進可持續性和社區的建立”。
她將Uber作為一個著名的誤讀案例，雖然這個平臺被認為是“共享經濟”的典型之一，但是有很多司機專門為了Uber而購置汽車，提供基於他人的目的地的“共乘”，這些特點已經違背了“共享經濟”的精神。在她看來，只有“拼車”、“順風車”等真正利用汽車閒置空間的做法才能算作“共享經濟”。
按照這個思路，摩拜和Ofo等企業自身擁有單車，並且需要花費人力物力來維護其運營，也很難被劃入“共享經濟”一類。其“重資產、重運營”的特性更像是B2C的服務。因此，如果人們用“共享經濟”的邏輯來討論這些企業，可能會發現與現實有巨大出入。
如果用這些企業的成敗來定義“共享經濟”的發展，顯然也是不適用的。
作者：Karen Liu，Formative Content作家
共享單車