卡塔爾航空
達美航空
南方航空
11月15日南航發佈公告：基於自身發展戰略的需要和順應全球航空運輸業合作模式的新趨勢，決定自2019年1月1日起不再續簽天合聯盟協議，2019年內完成各項過渡工作。卡塔爾航空首席執行官Akbar Al Baker在10月也表示，卡塔爾對寰宇一家失去了耐心，公司可能“很快”就會退出聯盟。南航和卡航準備退出航空聯盟的具體原因或許各自不同，但卻折射出一個深層次的問題：對於航空公司而言，航空聯盟的重要性正在日益減弱，航空公司的雙邊合作或者多邊合作更加重要。
正如南航公告中所言，此舉是“順應全球航空運輸業合作模式的新趨勢”。航空公司之間的合作主要有三種： 第一種是“基本級”，即航空公司開展代碼共享、共享休息室、維修、航食等具體業務領域的合作；第二種是“比較級”，就是航空公司開展航線聯合運營。聯合運營，尤其是成本與利潤共攤的聯營，可以說是航空公司之間頗為緊密的合作形式；第三種是“最高級”，即航空公司之間的股權併購。
世界上首家航空聯盟——星空聯盟於1997年正式成立。隨之，其他大型航空公司也競相成立各自聯盟，於是天合聯盟和寰宇一家應運而生，以期與星空聯盟抗衡。
必須看到，航空聯盟成員航空公司的合作大多數還是處於第一種“基本級”合作。很多航空聯盟的開始都是來自幾個航空公司之間的代碼共享網絡發展而成。他們在聯盟中一般有以下具體的合作內容以及給旅客帶來的方便。比如，共用維修設施、運作設備、職員，相互支援地勤與航食作業以減低成本；由於成本減少，乘客可以更低廉價錢購買機票；航班運營時間更靈活有彈性；轉機次數減少，乘客可更方便地抵達目的地；乘客搭乘不同航空公司均可賺取飛行裡數。
全球航空運輸市場競爭日益激烈， 航空公司之間的合作也在日益加深。這種“基本級”合作已經逐漸不能滿足形勢的需要了，航空公司開始將目光投向更深層次的“比較級”和“最高級”合作，即航線聯營和股權併購。這兩種合作都是通過航空公司雙邊合作就可實現，雖然聯盟成員航空公司建立這兩種合作更為常見，但這兩種合作與航空聯盟並不直接相關。
航線聯營作為航空公司的“比較級”，使航空公司在盈利與成本分攤方面達成一個有約束力的合作協議。合作雙方在反壟斷法案的豁免下，就市場與航班時刻進行了協調，讓旅客中轉銜接更為順暢，為旅客帶來更大的價值，從而把雙方共同的市場份額做大，使不在聯營“俱樂部”中的競爭對手難以為繼。這種合作是近年來航空公司之間最流行的形式。
航線聯營涉及在合作航線上共享收入（有時還包括成本共攤），是由美西北航空與荷蘭皇家航空公司在20世紀90年代初率先創立的。這種聯營最終演變成達美、法航－荷航和意大利航在天合聯盟框架內在北大西洋航線上的合作。隨後，星空聯盟成員效仿實施了“跨大西洋聯營”，美航、英航、伊比利亞航、芬蘭航等寰宇一家成員在北大西洋航線上也進行了聯營。
從跨大西洋航線聯營開始，聯營合作的理念蔓延到跨太平洋航線和歐亞航線。例如，同為寰宇一家成員的美國航空與日本航空公司在美國-亞洲航線上聯營，同為天合聯盟成員的法荷航與南航、東航實施聯營。有些聯營也已經超越了聯盟的界限，例如達美航空與維珍航空的合作、東航與日本航空的合作等。
航空公司通過聯營，與合作方的規模效應、網絡效應、成本效應和管理效應都得到了有效促進，真正為航空公司合作雙方以及旅客帶來“三贏”的效果。數據顯示，2018年，美國航空超過60%的國際航線都是航線聯營； 達美航空超過58%的國際航線是聯合運營。
股權併購作為航空公司合作的“最高級”，使合作雙方聯繫最為緊密，獲得的收益也是最大。雖然國際民航業尚未放松管制，加上各國民航當局政策的限制，股權交易的難度比較大， 但近年來，航空公司之間的投資併購也時有發生。
從前幾年的阿提哈德航空和卡塔爾航空在全球範圍內對多家航空公司進行股權投資，到2016年，達美以4.5億美元收購東航3.55%股份，再到去年達美和東航各自購買法荷航10%股份，以及去年美國航空斥資2億美元， 購買了南航約2%股份。如果說阿提哈德航空在某種程度上是自創“聯盟”， 達美、法荷航空和東航是聯盟內的合作，涵蓋航企合作的“基本級”“比較級”和“最高級”，那麼美國航空與南方航空的這種跨聯盟股權投資合作則是直接進入“最高級”。
正如南航公告所言：南航將加強美國航空（AA）等先進航空公司合作， 努力推進雙邊、多邊合作，建立新型合作伙伴關係。南航的未來在於保留和加深這種“最高級”合作，而對於聯盟這種“基本級”合作，自然可以放棄。至於與天合聯盟成員航空公司“比較級”的航線聯營雙邊合作，大概率也會繼續保持。