說起2.0升渦輪增壓發動機，大部分人可能會想到寶馬N20、B48系列，奔馳M274到電氣化的M264，更常見的還有大眾集團不斷優化中的EA888，似乎德味十足的2.0T發動機更能代表當代消費者眼中高性能、低能耗的印象。而作為日系三大品牌中最後亮相的壓軸產品，日產此次祭出了2.0T VC-TUBRO發動機，以可變壓縮比技術開創了內燃機領域的新門派。
此次駕仕派就租到了搭載2.0T動力的2019款日產天籟XV智尊版，與不同動力版本的大眾邁騰380TSI豪華型和奧迪A4L 40TSI時尚型完成一次150公里的綜合路況體驗，拋開數據對比，僅從主觀上判斷日產發動機和大眾產品的差異。
氣場改變，天籟竟也能動感
拿到三部車後，我們首先簡要在靜態下感受了它們自各的特徵。首先在外形設計上，由於邁騰和A4L都是中期改款前的版本，所以並沒有和最新的品牌元素結合，不過兩款車型都有比較清晰的家族設計細節，硬朗的折線也體現出德國車企的製造工藝。
這次天籟換代則給人更多顛覆的印象，粗壯的V字飾條和黑色網狀格柵讓它的視覺衝擊力得到提升，超過4.9米車長也勝過邁騰和A4L，呈現出低矮、修長的姿態。
以內飾風格來看，邁騰延續了大眾品牌一貫簡約的樣式，規整又有些沉悶。A4L則更有活力一些，細節也更有豪華品牌的考究，但對比新近上市的改款型號，已經沒有辦法展現奧迪推崇的科技感。全新天籟的內飾沒有延續外形上的活力，為了契合家庭用戶的需求，日產保留了溫馨簡潔的氛圍，中控臺大部分地方用上了軟性材質覆蓋，車門板、中央扶手和中控臺底部這類容易接觸到的地方也有柔軟的填充物，細節貼心。而且全新天籟的整個設計很乾淨，操作便利，對於初次上手的朋友有不錯的友善度。
當然在駕乘空間上，奧迪A4L還是能帶來更好的後排腿部餘量，不過橫置平臺下的全新天籟和邁騰都能達到與長軸距車型相當的乘坐氛圍，而且沒有後排中央高聳的地板隆起，讓日產車型滿載時的舒適度也有保障。更重要的是，全新天籟繼承了日產車型在座椅上的口碑，對比邁騰和A4L來說承託更柔軟，主觀上能有更好的舒適性。
總結來看，如果三部車放在一起的時候，拋開品牌因素的話，全新天籟應該最能招來回頭率。日產全新家族化造型讓它的觀感更為動感，配合修長的尺寸，會產生日產中型轎車過去少有的朝氣。不過坐進車內，沙發般的座椅、溫馨的中控佈局、易上手的操作，還是讓人感覺到天籟一貫的人性化服務。
城區行駛，無級變速箱佔有先天優勢
在整個試駕過程中，我們大概有近一半里程是在城市道路中行駛。頻繁啟停、超車，大概是普通車主經常會遇到的情況，那麼這三款車型在城區行駛時都能遊刃有餘嗎？
高功率的邁騰380TSI匹配了DQ380型號的7速溼式雙離合變速箱，相比於過往外界對DSG的印象，其實這套動力總成的成熟度已經在渦輪增壓+雙離合的組合裡屬於一流水平。在稍微擁堵的路面下行駛，邁騰的油門踏板踩下後不會有明顯遲滯，1-2-3擋之間的反覆跳換也很少帶來闖動感，雖然偶有丟開油門後突然再加速帶來的邏輯斷片，安靜的環境下也會聽到換擋撥叉哐當地工作，但整體平順程度比之前6速溼式雙離合有過之無不及。
當然在動力層面，邁騰得到的也是好評。雙離合變速箱促使大眾2.0T發動機可以拿出飽滿的氣勢，中低速下超車時是頗為果敢的態度，降擋動作十分乾脆，轉速拔升後扭矩隨著油門漸進程度傳遞到車輪上，可控性很高。
我們租到的這部A4L是低功率的40TFSI型號，賬面上的峰值數據比邁騰少了22kW和30N·m，而縱置平臺下的奧迪車型使用的7速雙離合變速箱型號是DL382，電動油泵和幹油箱的設計極大降低了潤滑系統內耗，可以獨立冷卻的離合器也讓它的穩定性有所保障。實際駕駛時，我感覺A4L在城區的行車動態和液力變矩自動變速箱幾乎一樣，除了特別低速下會不自覺多給點油門來推動外，其它時段奧迪車型的表現都能拿高分，整體換擋質量讓人滿意，動力直接感很強，換擋的節奏感也好，發動機動力儲備充足，低扭較強。不過跟車工況下突踩突鬆油門，A4L偶然性會有頓挫，舒適模式下降擋也不是很激進，需要再用力踩才會給反饋。
比較讓我失望的是，A4L在啟動時的震動較大，靜態換擋的話，D、R、P之間切換有輕微的衝擊感，而且A4L起步比較肉，沒有邁騰油門初段的敏感，小油門提速時的輕快感也稍有不足。
使用加特可XTRONIC CVT變速箱的全新天籟，原本就在駕駛平順性上佔據先天優勢，尤其2.0T VC-TUBRO車型匹配的新一代CVT變速箱，更是除了有模擬8速的功能外，還提高了鎖止範圍來實現更高傳動效率和更低能耗。實際駕駛時，我能感覺到變速箱的存在感很弱，幾乎腳下動作和動力傳遞得到1:1的複製，尤其是在循序漸進地加速過程中，會有種行雲流水的暢快感。
而且對比過往日系車稍微敏感地油門調試風格，換代過後的天籟像歐洲車一樣穩重，我不用精準控制腳踝力度就能讓它平穩地行駛，遇到長時間城區擁堵也不會覺得累。
踩下油門踏板起步，全新天籟的VC-TURBO發動機動力很順暢地開始工作。從加速超車時的表現來看，全新天籟換用VC-TURBO發動機後爆發力全面超越上代2.5L車型，油門到轉速之間的隔閡很小，轉速頂上去後扭矩立馬就填滿車輪，中低速下還是有不錯的瞬間推背效果。不過在猛然加速時的乾脆利落上，全新天籟比邁騰、A4L還是要略柔一些，沒有刀切般的暢快，而且運轉過程中傳遞到車艙會多了些顆粒感。
做個小結:這三部車在日常用車的行駛平順度、加速暢快感上都已經超越普通消費者的訴求，大眾邁騰的動力總成經過不斷優化，已經頗為成熟，動力儲備過剩；而奧迪A4L在行駛時也達到AT變速箱的水平，低功率發動機遲滯很小，動力表現應付自如；全新天籟則將無級變速箱的先天優勢放大，不僅行車時存在感較弱，而且動力輸出在需要時也予取予求，整體表現更得心應手。
高速巡航四兩撥千斤，底盤表現風格各異
和普通用戶想象不同，即便算上空氣阻力和加速阻力，汽車在高速巡航狀態下所需要驅動的功率也很小，所以對於這三款搭載2.0T發動機的中型轎車而言，中高車速下的提速能力會更值得探究。
邁騰和A4L有比較相似的加速體驗，在需要超車時我並不用額外預留等待降擋提升轉速的空檔，雙離合變速箱幾乎隨著油門踏板進程就能連續降低2-3個擋位，動力湧現得很飽滿，即便從100km/h車速開始踩下油門，加速感也足以持續到吊銷駕照的車速，尤其是邁騰在加速時的主觀感受會更強烈。
值得說明的是，大眾邁騰在城區過減速坎和振動帶時，懸架有適當的厚重，高速通過擠壓變形路面的時候車身控制也比較平穩，垂直方向的跳動少，底盤隔絕感也比較強。但奧迪A4L的整體舒適性並沒有想象中那麼好，它的路感塗抹得更厲害，雖然懸架工作很賣力，但就是感覺動作模糊，經過起伏路面的貼地感也要差一些，拋離感比較多，可能是一汽奧迪對“舒適”的理解有偏差。
全新天籟應付限速120km/h的高速也有些大材小用，動力儲備的持續性很好，如果路況允許的話跑上180km/h也輕而易舉。不過相對大眾集團兩款產品，搭載CVT變速箱的新款天籟在踩油加速的瞬間並沒有雙離合變速箱的果敢，但也沒有降擋後的衝擊感，VC-TURBO從高壓縮比的巡航狀態轉投低壓縮比壓榨動力，而後通過將轉速拉高到紅區輸送綿綿不斷的內功，整個過程雖然效率還是很高，但少了猛然提速的驚悚，會令人感覺溫和。
全新天籟的懸架整體設定不會太過綿軟，遇到限速坎和振動帶衝擊時過濾很輕巧，有柔韌感，加上三車當中最軟的座椅回饋，使得低速行車的舒適性比較突出。但是天籟避震器的拉昇阻尼更多考慮舒適性需求，在高速路段下遇到路面起伏會和A4L類似，有比較明顯拋離感。
蜿蜒山路，底盤和動力總成都要經受考驗
駛出高速路，最後我們來到了一段爬坡的山路，蜿蜒曲折的路面可以慢慢體會三部車在動力輸出、制動和底盤懸架上的差異。
僅從動力總成的表現上看，大眾邁騰的2.0T+7DSG已經非常成熟，即便只用D擋行車，油門踏板對車速的把控也可以做得很服帖。就算在上坡的彎道里想要加速出彎，變速箱也能領會意圖，馬上降擋給予轉速支持，很少遇到拖擋的情況。
這部邁騰的方向盤手感飽滿，雖然造型中庸但質感很好，不過轉向感受依然延續大眾的乏味，中位有點遲鈍和空虛。在彎中快速變道，邁騰的車頭響應偏慢，在需要快速二次反向轉入時車頭指向明顯遲鈍。低速掉頭時，邁騰的前輪轉向角也不夠用，顯得動作有點笨拙。
當然，作為特供加長版，加長軸距的邁騰影響了中速轉向和整車慣性轉移的靈敏性，在連續彎道面前，大眾車型的前軸總是過早的丟失抓地力，而後軸又沒有跟隨上，途中頻繁遇到ESC粗暴介入，顯得有些無趣。
好消息是邁騰的剎車力度線性，整個過程沒有出現突兀變化，在減速過程中能感受到減擋時的輕微拉扯感，但完全在可接受的範圍之內。邁騰的剎車踏板依然是大眾車型普遍的風格，腳感輕些，行程也更短，ABS啟動後的跳動傳遞到腳感上更加直接。
雖然是低功率的發動機，但A4L還是有足夠的動力支撐，雙離合變速箱匹配到位，除非刻意反覆松踩油門，否則它的邏輯還是頗為清晰，在普通駕駛模式下也能較為積極地思考，對加速意圖的回應直接，只是沒有過於強烈爆發的運動性。好在A4L有出色的雙離合變速箱，可以很好的實現扭矩響應能力，配合發動機較好的中高轉扭矩，讓奧迪在中低速負荷彎道的加速能力很棒。
A4L操控時的平順性做得比較好，遇到大些的路面衝擊也能化解得比較柔和，但連續顛簸時整個車廂震動感比較強烈，而且奧迪底盤的聲音品質一般，給人感覺並不厚實。奧迪A4L的方向盤力度偏輕，轉向脫節感比較明顯，就像前輪和方向盤是沒有機械連接，雖然它的轉向比例適中，但轉向響應稍慢，幾乎是有明顯的轉向角度之後，車頭才開始轉動。而且奧迪車型的側傾很大，車身協調性也差些意思，轉向先慢後快，總是有較大的死區干擾我連續變道時的表現。
在制動時A4L主觀感受較中庸，空行程不明顯，線性程度比較一般，剎車踏板的支撐力稍微欠缺，而在中高負荷剎車，奧迪車型的制動力度比預期要小。當然它日常剎車使用起來比較舒適，不需要適應。
日產2.0T VC-TUBRO2發動機的爆裂在山路上得到更好的發揮，雖然無級變速箱以城市工況平順運轉見長，但按下排擋杆上DS按鈕後，第七代天籟能在彎道里緊跟大眾集團的兩款車型。更加敏感地油門踏板讓全新天籟的轉速很活躍，大腳油門踩下去後，車身猛然前衝的姿態能帶來三款車中最強烈的感官刺激，而且在轉速居高不下的時刻，這種感覺更是深不見底，直至在彎前主動踩下制動才會抑制。
從行駛表現看，天籟在60km/h以下表現出的舒適性和操控性都很不錯，只是高速彎遇到起伏時會左右搖晃。但天籟的運動化方向盤的手感是三款車型中最好的，轉向比例很小，低速U型彎的變道和掉頭都顯得很靈活，它不僅轉向快，車頭響應也快，開起來最顯輕盈，在山區駕駛想要緊急變道得心應手。不過天籟的隨速助力過渡有些生硬，階躍性變重，前輪懸架幾何設計的回正能力不夠，所以依靠加重方向盤手感來營造了些運動氣氛。
在連續彎道當中，全新天籟先快後慢的特性明顯，車頭猛地一下切入會特別快，但是側傾後段又比較模糊。好在它的車尾跟隨性不錯，ESC介入也比較輕微，僅從操控性角度來說比大眾車型略有優勢，而且消費者極易上手，帶給駕駛員的路感和信心感都不錯。
日產設定的剎車力度線性，整個過程沒有出現突兀變化，CVT變速箱在整個減速過程沒有出現拉扯感。全新天籟的剎車踩下初始階段有足夠的減速感，繼續踩下的過程中制動力度沒有明顯增大，需要繼續踩到底才恢復繼而開始增長，實際制動效果也在優秀的水平。
駕仕總結
通過此次超過150公里的綜合道路試駕，我們對日產第七代天籟有了不同的認知。雖然在大多數人的印象中，天籟就是一部用來舒服駕駛的中型車，賣點好像只有平順和沙發，但這次全新換代後的日產轎車卻顛覆了過往外界的期待。
能有這種突破，除了日產在設計層面上的創新之外，當然也要歸功於技術含量頗高的可變壓縮比渦輪增壓發動機，它讓日產回到了“技術日產”的榮光，在豐田、本田依賴混合動力系統的當下，走出一條截然不同的道路，正面迎擊德國車企在渦輪增壓發動機上的霸權。
事實證明，全新天籟的2.0T VC-TURBO已經具備和大眾第三代EA888發動機扳手腕甚至超越的技術實力，而隨著後續日產加大對2.0T可變壓縮比技術的推廣和普及，我們認為這套動力總成有機會帶領日產全新一代產品找到新的出口，站穩國內市場的同時，也能在全球車市中持續復興。
文｜Louis
圖｜高光車影 仁哥愛吃肉
