[資訊-牛車網]
受政策和大趨勢影響，中國電動汽車品牌在這幾年如雨後春筍一般蓬勃發展，現階段新能源汽車發展的主要方向還是以電車為主。其實除了為了環保和節能以外，這對中國汽車的發展也是利好的，畢竟在電車領域中國的汽車工業與傳統造車強國相比不會有像內燃機那樣的較大差距，電車也可以說是與它們縮短差距的有效途徑。的確，先行者一般都是佼佼者的候選人，現階段自主電動汽車的技術和產品完全不輸給國外，很多新興造車勢力同樣不甘示弱。特別是不願徘徊在中低端走量定位的前途，直接殺入高端帶來一款電動跑車。
記得去年車展前途品牌的站臺上只有一臺車，就是前途K50。
當你來到這臺車的車旁，你一定會被它驚豔到，起碼截至現在一定是這樣的。可以非常認真負責的說，將前途K50開到路上回頭率真的可以勝過法拉利、蘭博基尼等一眾超跑，原因雖與它超前衛的設計有關，但主要原因是大部分真的沒見過這臺車而且並不知道它是什麼品牌的車，當然也更不知道它補貼完不到70萬元的售價。大家都知道法拉利貴，只不過在北上廣深四大城市的CBD商圈，見到它的概率其實挺高的。但K50這樣深不可測的選手就顯的更有神秘色彩，90%的量產超跑看起來都沒它前衛，70萬的價格能讓你收回幾百萬買不來的回頭率，這就是我在北京CBD商圈內駕駛這臺車的最大樂趣。
#挑戰官宣：對於性能方面的取捨，全車真碳纖材料是吹是真？
由於電動車向來受電池組的影響整車自重就比較大，對於一臺電動跑車來說，較大的自重肯定會對自身性能有很大影響，現階段電池的輕量化技術還不足以讓電池組減掉可觀的重量，因此為了達到更出色的性能，設計師也在K50的車身方面做起了文章。官方稱全車除了保險槓和兩側的側裙外，其餘全部車身覆蓋件使用的均是碳纖維複合材料，總重只有46.7公斤。這樣的水準即便是傳統超跑也沒能做到，所以很多人也稱買K50的70萬大部分花在了買碳纖維和電池上。而碳纖維批量生產的工藝在很多大型車企上也沒能實現，特別是自動化生產，也是燒錢速度相當快的機器，除了寶馬，第二個就是前途。
前途K50一直官方宣稱全真碳打造，車拿到編輯部我們一直以為車身除了黑色部分大部分應該是採用了鋁合金材質或者一些鍍鋅鋼板，但實際通過各種儀器失靈和磁鐵測試我們才發現，這臺車不光沒有鋼板，連鋁合金材質都不是，金色部分同樣是採用碳纖維材質然後噴漆，用手按壓都不會有鋁合金那種韌性，完全是很硬的觸感。為了輕量化達到極致，這臺車就連發動機蓋也都是碳材質，這可能是我見過第一臺給碳纖維材質噴漆的車型，但這樣的設計也同樣存在弊端，就是不會像正常車型那樣擁有行人保護的潰縮功能，另一方面日後維修只能更換，費用高昂可想而知。
通過和官方技術部門取得聯繫我們得到了這些數據：前途K50白車身的重量僅有234公斤，由機艙、乘員艙、後部及上部四個大總成構成，每個大總成由若干個小總成構成，小總成由69種截面形式通過擠出工藝、二維拉彎和三維拉彎工藝的鋁合金型材，鋁板材和鋁鑄件，通過SPR自穿刺鉚接、FDS熱熔直鑽自攻連接、CMT冷金屬過度焊接、TIG/MIG 惰性氣體保護焊、Adhesive結構膠膠接、SCREW螺接等先進工藝連接在一起，較傳統鈑金鋼製車身減重38%。
另外，K50在前艙用型材結構更好地做碰撞力X向的傳遞，同時用鑄件去連接不同型材，在乘員艙利用板材更好地承載駕乘人員的Y向力。科學的結構設計在減重的同時，也為前途K50提供了足夠的扭轉剛度和彎曲剛度，讓整車的操控得到進一步的優化。
#聽說4.6S的加速對不起超跑的外觀？
K50身上裝著一塊容量為79kWh的三元鋰電池組，整備質量為1960kg。採用的是前後雙電機四驅系統，能夠迸發出435匹的馬力和680牛·米的扭矩，官方給出的最高時速為200km/h，百公里加速成績為4.6秒，差一點就可以達到比亞迪唐DM的水準了。NEDC工況下，前途K50的續航里程為380km，快充模式下只需要45分鐘就能充到80%的電量。
（打開機艙蓋什麼都看不見，電池組位於後方）
（車身左右兩側分別為快、慢充電接口）
說實話，4.6S的百公里加速成績雖然很快，但離超跑俱樂部還差的很多，如今的300匹小鋼炮完全可以做到更好的成績，一臺奧迪RS3就足以讓K50這臺電動跑車啞口無言了。比起特斯拉這樣的成績更是遜色很多，200km/h的極速水平也意味著它甚至會被不少2.0T的B級家用車吊打，那我買一臺電動大跑車的意義究竟是什麼呢？
K50的D擋其實可以說是經濟模式，因為相比其他兩模式它是最溫柔的，而我也找不到傳統的ECO模式了。在D擋狀態下整臺車的動力響應非常線性，溫柔駕駛的情況下你不會覺得與其它電動家用車有什麼兩樣，走街串巷也在合適不過。電動機向來扭矩寬泛輸出也直接，顯然K50在D擋也是費了心思進行調教的，整體開起來的線性度非常易於駕駛。不過就算這樣，當你深踩加速踏板它同樣能再瞬間釋放出580牛·米的扭矩，速度提升非常快，日常超個車就是一兩秒鐘的事。
在S擋也就是運動模式下，整車的動力響應與前者相比可以說是精神分裂了，加速踏板開始變得神經質，猛地踩下去瞬間的推背感足夠驚喜，若是你之前沒有接觸過加速5秒內的車型，猛地竄出去的那一下一定能給你帶來絲絲眩暈感。除了動力明顯變強外，運動模式下倒沒有發現其它地方有什麼不同。
K50的方向盤上有個紅色的BOOST模式開關，該模式和特斯拉的狂暴模式如出一轍，但激活它的特定要求比較多，前提是電池的電量要充足，我剛接手這臺車的時候電量還剩75%該模式就不能被打開，次日將電量充滿後才可進行開啟。不過也不是光電量充足就可正常進入BOOST模式，電池溫度、電機負荷等因素都要滿足，如果前期沒有進行準備，這個模式基本上就無法激活。在BOOST模式下，電動機最大功率提升40kW，達到320kW，峰值扭矩直接達到680N·m，加速的體感方面會變得有些恐怖，只有BOOST模式下才能做到4.6S的零百加速成績。
其實比起零百能跑多快，官方津津樂道的是K50的操控部分。K50整車的前後配重比為47：53，重心分配的相當均勻，不會因為電池組靠後的關係造成頭重腳輕的情況。D擋狀態下車輛的驅動形式默認為智能四驅，由行車電腦根據車輛行駛情況自動將動力進行調整和分配。運動模式下則變為了全時四驅，其實這樣的設定有些抑制駕駛樂趣了，因為很多駕駛技術優秀對樂趣更看重的玩家會更追求極致的駕駛感受，也希望駕駛員參與到的操作更多一些，比如對入彎時後輪的稍稍躁動進行修正。K50的調教則是為了更高的極限性和極端情況下的穩定性。
官方為了讓K50在極端動態下的駕駛更穩定，也為它加入了動態矢量扭矩控制系統，這也是很多主打操控與性能的跑車和性能車具備的配置。攻彎時能為內側車輪施加合理的制動力，讓外側車輪快速跟隨車頭指向，從而再次增加過彎的極限。但原廠235mm寬度的輪胎確實在稍微極限一些的情況下顯得吃力，也可能是試駕車的輪胎胎況不太樂觀，有時候急加速的情況下也會出現打滑的現象。
另外，實話說K50的懸架沒法帶來任何舒適性，這點倒是和大部分非GT類的跑車一樣，來自路面上的任何顛簸感都能傳到駕駛員的屁股上，至於減速帶這樣的障礙物就別提多難受了。為了極限情況下懸架帶來的支撐，這也是需要你放棄舒適性的。
電動助力的轉向系統實在不能給我帶來什麼好感，轉向力度也沒法進行主動調節，轉向的整體感受一點都不線性，D擋和S擋狀態下手感都比較重，我想日常代步的時候它不能讓我很愜意，我想激烈駕駛的時候總是讓我摸不清它下一步的力度怎麼變。
關於剎車，這部分一定能給看重駕駛激情的玩家帶來好感，K50的前後制動卡鉗採用Brembo固定式對向四活塞卡鉗，更大的活塞總面積保證強大的制動力，前後高碳通風制動盤也來自Brembo並且帶有打孔處理，為的是增加耐磨性，同時在激烈駕駛時讓過熱現象推遲發生。可能是因為踩下剎車踏板動能開始回收的關係，K50的制動體驗讓人很有信心，剎車踏板的初段就沒有虛位，制動力即踩即，初上手肯定會覺得不太舒服，因為實在太靈敏了，但開上半天慢慢適應後就好很多了。
#回頭率比法拉利還高
前途K50是國內第一款完成量產銷售的電動跑車，它有著典型跑車的外觀，細節之處你甚至還能找到邁凱輪570的影子，當然K50的外觀比現在90%的超跑都更有未來感。
側面線條有點類似於布加迪的感覺，使用雙門結構，另外雙色車身也是一大特徵，為了營造輕量化的車身，前途K50在車身覆蓋件上採用了大量的碳纖維材質。在車身尺寸數據上，新車的長寬高分別為4634/2069/1253mm，軸距達到了2650mm，除了車身寬度之外，其餘數據不是很突出，但是突出的扁平比讓其動感十足。
輪圈也選用了鋁合金鍛造式輪圈，為的也是輕量化。輪胎採用的是倍耐力P ZERO，前輪尺寸為235/35ZR19，後輪尺寸為265/35ZR19。
雖然是第一次造車，但前途K50作為一臺跑車，是按照標準規規矩矩造出來的。新車採用了全鋁合金車身框架，外殼除了一些比較容易碰撞或者損壞的部件，通通為碳纖維材質打造。
特別是從車身後部看，寬大扁平的身姿完全不輸法拉利蘭博基尼的跑車，最終量產版的前途K50車尾細節相比此前的展車做了一些調整，中間增加了一個突出的小鴨尾造型並集成了剎車燈。車頂還裝配了太陽能電池板，當室內溫度高於45°，太陽能車內空氣循環系統會自動啟動，為車內降低溫度。
#講真，車內雖然用料很足但做工有待提升
起這個小標題可能是我不理性，K50的內飾材質和工藝其實都很講究，大面積Alcantara材質包裹、大面積碳纖維點綴足夠秒殺很多進口性能車。
但我想讓大家聽清我說的是體驗，K50車內的實際體驗確實讓人感覺到它不像是一臺售價70萬的車，細節之處的處理不太能讓人滿意，存在一定量的槽點。
首先方向盤雖然採用真皮包裹並配上相對很凸顯戰鬥氣息的紅色縫線，但方向盤上的按鍵質感非常一般，品牌LOGO做的也不夠精緻，要說這些還都能接受，那方向盤設計的尺寸就真的有些怪了。兩點鐘和十一點鐘位置非常粗壯，粗壯到我開始懷疑自己的手是真的不夠大。上方的十二點鐘位置才是我覺得最舒服的尺寸，兩側三點鐘和九點鐘位置又有點卡手，真挺讓人糾結的。
液晶儀表盤整體UI設計沒有什麼高級感，顯得比較單調，對比外觀和定位有些上個世紀產物的既視感。
像極了特斯拉的中控大屏，相比起來內部的UI設計總讓人感覺還沒完工，圖標什麼的也很不上檔次，好在流暢度還ok。再有就是這塊大屏在白天的時候反光非常嚴重，幾乎沒辦法避免這個問題。
常用的配置方面，K50的座椅支持兩擋通風和加熱，方向盤也支持加熱，其它方面也就非常常規了。
還有就是擋把，造型設計的很前衛但做工實在讓人無力吐槽。質地給人一種非常廉價的塑料感，握起來鬆鬆垮垮。銀色漆面還經常反光，反光情況下根本無法看清擋位標識，最讓人無法接受的是當車輛剛進行通電，此時擋位無法掛入，至少要等待個幾秒鐘才能正常操作。另外，擋位切換也不清晰，反應速度也比較慢。
K50的座椅造型看起來很運動，表面也採用了真皮及Alcantara的拼接，並且也有紅色縫線進行點綴。但實際的乘坐質感一般，坐墊比較硬可以理解，畢竟是跑車，但座椅上下可調節範圍很小，我身高178cm，即便是座椅已經調到最低位置，頭部空間也不足一拳，完全可以再下調一些才能找我理想的駕駛坐姿，可惜不行。座椅兩側給予駕駛員的包裹也不太夠，沒有什麼被夾住的感覺，尤其是背部。
對於一臺跑車的儲物能力也不能要求太多，K50座椅後方沒有任何可以放置物品的地方，儘管是一件外套，放後面都不好放。後備箱容積不算大，但能放個登機箱或者兩個雙肩包，日常一個人出行也夠用了。
#牛車網評測組“終極拷問”：花75萬你會不會選擇前途K50？最重要的原因是什麼？
牛車網評測組苗建剛：一款外觀影響力大於性能的電動車。真不瞞大夥兒，回頭率爆表，甚至是要強於法拉利的，因為在北京法拉利真的並不少見，而這個跑車模樣的前途k50就比較稀奇了。很多人都不認識，所以都抱著比較好奇的態度來觀望。而另一波人，就是不太懂車的了，你只能聽到：“哇塞”“我靠”等口頭語。
其實前途K50這個價位已經接近特斯拉Model S 100D的售價了。如果真的在這兩者之間做出了一選擇的話，我想我會更傾向於前途K50。因為兩者的加速相差並不大，足以滿足我對速度的慾望。而前途K50更能使我的虛榮心爆棚。
牛車網評測組許航：對於自主第一款電動跑車前途K50，請大家不要帶著有色眼鏡去看待它。雖然某些局部看起來就像未完工，但這些並不建立在這臺車的屬性上。超前衛的外形設計加上開著很爽的動力滿足90%潛在消費者的需求，動態表現又能帶來深不可測的回饋，這些足以證明它不是一臺為了噱頭而誕生的車型。現階段品牌帶來的神秘色彩讓它走到哪都是焦點，畢竟大部分人真的不知道它是一臺什麼品牌的車，更不知道它是一臺國產車，這恰恰也是前途可以為之驕傲的。
75萬的預算我不會選擇它，一是我本人對電車並不感冒，起碼現階段是這樣的。二是全碳纖、全鋁車身賦予了它像超跑一樣的屬性，那就是撞壞了修不起。第三點，75萬的預算我更青睞於特斯拉，產品更穩定。
牛車網評測組蔣頌：除了快和帥，我個人對這個車有點無感，而最讓我不能理解的是前途K50這臺車低速蠕行時提醒行人的聲音是那種“蟈蟈”的叫聲。如果75萬買這臺車，那肯定是完全不差錢的前提下才會有可能，但我相信這臺車在我手上恐怕不會超過半年就會賣掉。
牛車網評測組沈翀：目前前途K50還不足以成為一道選擇題，要知道國內新能源造車新勢力一般會走向兩個極端，一種是穩妥研發SUV或四門房車，藉助政策走一波銷量，還有一種就是玩兒概念遲遲拿不出真東西。前途汽車好像走在了這兩種品牌之間，破天荒推出了一款電動超跑，並且價格不菲，這對於一個沉澱並不多的品牌絕對是一步險棋，所以從戰略上我覺得應該將選不選前途放在未來它能不能反向研發出更多走量車型之中，而當下K50車型的角色更像是前途品牌的吉祥物。
總結
對於一款新生代跑車，又是自主車型，難免會被大家看扁和吐槽。雖然一直被質疑但無論怎樣，前途K50能完成量產並不容易，K50通過性能也讓大家知道自主品牌現在也有能力打造出一臺電動跑車，駕駛樂趣至上的理念讓它開起來真的很爽，這本身對自主品牌來說就是一種突破了，因此我們不能總帶著有色眼鏡去看待它。不過站在產品角度來說，K50仍有著很多可以再完善的地方，滿足了開著爽、回頭率巨高兩大賣點，也應該優化下車內的體驗以及一系列用得到的方面帶來的質感，讓它看起來和用起來都像臺高端電動跑車。
（圖/文：許航）
