政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制

在“全球温控1.5°C”的目标下,交通部门是应对全球气候变化与节能减排的重点关注领域。

根据国际能源署(IEA)研究报告,2014年全球交通部门排放CO2 75.47亿吨,占据全球能源消耗CO2排放的23%,仅次于电力及供暖部门,是全球第二大碳排放部门,也是增长最快的能源消耗部门,预计到2030年这一比例将提高到41%。当前我国道路交通碳排放更是占据了交通部门碳排放的86.32%。因此,如何有效治理道路交通碳排放是国家乃至全球亟待解决的热点问题。

根据交通部门碳排放ASIF框架(ASIF即活动(Activity)、结构(Structure)、强度(Intensity)和燃料(Fuels)的英文首字母缩写),道路交通碳排放可主要分解为燃料排放因子、汽车能耗强度、交通活动需求3个影响因素的乘积,分别对应上游的燃料供应企业、中游的汽车生产企业、下游的汽车使用者三类责任主体(如图1)。因此,各级政府提出不同的道路交通减排政策与措施,分别作用于汽车使用者、汽车生产企业、燃料供应企业这三类责任主体,进而控制其对应的影响因素。


政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制

图 1 道路交通碳排放因素分解及其对应减排措施

然而,道路交通减排措施大多都具有不确定性和反弹效应,并且只能影响单个因素与主体,无法保证碳排放总量实质性减少。例如,燃油经济性标准这一类政策虽然可以降低汽车能耗效率,但燃油经济性的提高反而可能刺激汽车使用需求的增长。低碳燃料标准这一类政策虽然可促进低碳燃料的发展,但无法抑制高碳燃料的生产与使用,并且无法影响汽车能耗强度与交通需求的改变。

相比以上道路交通减排政策与措施,基于市场机制的道路交通碳交易政策更具优势。首先,政府通过设定碳配额总量可以保证道路交通实质性减排,克服了单一减排措施的反弹效应与不确定性,减排效果显著。其次,碳交易为所有责任主体减排提供了最大的灵活性与经济性。例如,减排潜力大的责任主体可通过出售多余的碳配额来获取技术创新的补贴,而减排潜力小的责任主体则可购买碳配额来完成减排义务。同时,碳交易还可激励责任主体主动探索研发低碳技术以实现自身利益最大化。因此,亟需引入道路交通碳交易机制,以确定性、更灵活、更高效地实现道路交通碳减排的目标。

基于已有碳交易市场的实践经验,笔者提出一种政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制:由政府监管,将燃料供应企业、汽车生产企业、汽车使用者同时作为碳排放的责任主体(如图2)。该机制的运行流程可分为以下五步:


政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制

图 2 多主体协同的道路碳交易机制基本架构

01碳配额总量设定与分配

政府根据上一年度碳排放总量和本年度减排目标确定道路交通领域的碳配额总量,并按照预先设定的一级市场分配规则(免费发放、拍卖或免费拍卖混合)面向下游的汽车使用者分配初始碳配额。

02行业基准设定

政府根据不同类型汽车的减排潜力和上一年度的平均能耗强度,面向汽车生产企业设定本年度汽车能耗强度的下降率和目标值,即行业基准能耗强度;政府根据不同类型燃料的减排潜力和上一年度的平均排放因子,面向燃料供应企业设定本年度行业基准排放因子。

03履约和考核

①汽车使用者向燃料供应企业购买燃料时,需要支付相应数量的碳配额,如果配额不足,则需要通过碳配额交易向配额剩余的汽车使用者购买额外的配额,否则在该履约期内将无法使用汽车出行。

②汽车生产企业销售的某车型的能耗强度若小于行业基准能耗强度,则按能耗强度差额和销量产生正积分,反之则产生负积分,履约期末碳积分为负的汽车生产企业需要通过碳积分交易购买其他汽车生产企业的正积分进行抵偿,否则将受到行政处罚或罚款。

③燃料供应企业销售的某燃料的排放因子若小于行业基准排放因子,则按排放因子差额和销量产生正积分,反之则产生负积分,履约期末碳积分为负的燃料供应企业需要通过碳积分交易购买其他燃料供应企业的正积分进行抵偿,否则将受到行政处罚或罚款。

04碳交易市场

通过自由竞价的碳交易二级市场,汽车使用者可交易碳配额,汽车生产企业可交易能耗强度碳积分,燃料供应企业可交易排放因子碳积分,以降低各自的履约成本。

05监测报告核查

政府基于物联网、5G、云计算等信息技术,对汽车使用者的车公里、燃料消耗量、碳排放进行实时监测;燃料供应企业和汽车生产企业需要按照政府制定的相关测试规范和试验方法,对其生产销售的燃料排放因子、汽车能耗强度进行核算与报告;由政府授权的具有相关资质的第三方机构对汽车生产企业和燃料供应企业提交的能耗强度报告和排放因子报告进行核查。


在政府设定的碳配额与碳积分激励与约束下,不同责任主体分别根据各自边际减排成本选择成本最低的减排策略,实现多主体协同共治机制:燃料供应企业可通过改变燃料成分或生产低碳燃料来降低燃料排放因子,汽车生产企业可通过提高车辆燃油经济性或新能源汽车比例来降低汽车能耗强度,汽车使用者可通过减少车公里降低交通需求或购买新能源汽车,进而可促进道路交通碳排放3个驱动因素:燃料排放因子、车辆能耗强度、交通活动需求的全面优化。因此,政府-企业-居民协同共治的道路交通碳交易机制能够以较低的成本,更高的效率实现预先设定的减排目标。

由于上述的多主体协同的道路交通碳交易机制涉及上游燃料供应企业、中游汽车生产企业、下游汽车使用者等多类异质主体的交互以及大量移动排放源的监测和管理,因此可能导致巨大的管理难度和交易成本。如何应用新兴的区块链技术来构建去中心化的道路交通碳交易系统,请听下回分解。


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