對車子技術應用來說，總共就那些個模塊，什麼發動機、變速箱、底盤減震，怎麼樣才稱得上“看家本領”？其中最重要的原則就是——人無我有，人有我精。今天我們就來聊聊奧迪、寶馬、奔馳、雷克薩斯、保時捷五大豪車品牌，都有哪些核心技術能稱得上“看家本領”。
●奧迪——Quattro四驅
▲應用車型：奧迪Q7、A8
▲一句話點評：四驅系統我不是針對誰
提到奧迪，很多人都習慣想到其燈廠屬性，不過，隨著LED大燈的逐漸普及，這個領域已經逐漸有了百花齊放的趨勢。而要提到核心技術，還的是奧迪的Quattro全時四驅系統。
託森差速器核心結構（全靠齒輪組分配扭矩）
目前主流的四驅系統，包括寶馬x-Drive、奔馳4MATIC、大眾大Motion，甭管是適時四驅還是全時四驅，都是以多片離合中央差速器為核心。而奧迪quattro四驅系統則是以託森式中央差速器為核心，比靠離合器磨片傳動的四驅系統，這種靠齒輪組傳動和實現動力分配的四驅系統，響應速度更快，更結實可靠，使得整車更能適應高強度的使用環境。
多片離合差速器（前後橋可硬連或斷開）
當然，以託森差速器為核心的quattro四驅也有一些問題，最顯著的特點就是沒法像多片離合那樣完全斷開後驅動橋，也就是說，必須全程保持四輪驅動，在面對鋪裝路面（兩驅即可）時無疑傳動效率比能夠“變兩驅”的四驅系統低一些，影響燃油經濟性。
Q5L、新款A4改成了適時四驅
有鑑於此，國產奧迪Q5L、新款A4L都換成了Quatrro ultra適時四驅，中央差速器變成了多片離合器，也不知道算優化，還是算“閹割”。
●寶馬——WIS水噴射系統
▲應用車型：寶馬M4 GTS
▲一句話點評：為了壓榨性能，用霧化水給進氣降溫
發動機的氣缸是用來燃燒汽油的，最見不得水，之前本田雅閣就曾因為發動機吸入積水導致程序保護，也就是“失速門”。然而，寶馬卻腦洞大開，給燃燒室內噴水，即寶馬的WIS水噴射系統。
水噴射系統就是將冷水以極細的霧化形式與進氣一起進入氣缸，與燃燒室內的油氣混合體一起燃燒，目的是給渦輪增壓帶來的高壓進氣降溫。說白了，這套系統有點類似於將豐田奧迪的雙噴射系統（歧管電噴+缸內直噴）中的歧管電噴模塊從噴油改成了噴水。
“歧管電噴”從噴油變噴水
水噴射系統讓可以讓發動機以更高壓縮比的工況運行，算是提高了發動機極限工況天花板，所以只會應用於偏向於高性能的發動機，例如寶馬M4 GTS上搭載的3.0L L6雙渦輪增壓發動機，其最大功率被壓榨到了500馬力，峰值扭矩600牛米，相比普通版M4使用的S55高了69馬力/50牛米。
●奔馳——MBC魔術車身
▲應用車型：奔馳S級、邁巴赫S級、邁巴赫GLS
▲一句話點評：主動空氣懸架集大成者，一個字“穩”。
對豪車而言，主動空氣懸架算不上什麼大新聞，ABB的旗艦車都有，而奔馳S級卻不會止步於此，在能調節軟硬、高低的主動空氣懸架基礎上開發了Magic Body
Control系統，即魔術車身系統。
這套系統通過位於前擋風的兩個立體高清攝像頭掃描前方路況，並通過行車電腦將路面起伏信息傳遞給減震系統，使得空氣減震在面對像坑窪、減速帶時可以及時變軟，讓車輪更充分吸收路面震動，保證乘員艙的平穩舒適。
當然，這個思路對車速是有一定限制的，100km/h以上的高速行駛時系統也會反應不及時，造成響應滯後，因而高速行駛時魔術車身系統是屏蔽狀態。話說回來，大概也不會有什麼憨憨司機帶著大老闆時會以100km/h以上的高速壓減速帶。
●雷克薩斯——MSHS混動
▲應用車型：雷克薩斯LS 500h
▲一句話點評：E-CVT+4AT，10擋變速箱還能這麼玩？
作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯最拿手的技術也是混動系統，不過與凱美瑞、RAV4上的THS 2.5L混動系統不同，雷克薩斯LS上採用的是TNGA架構下縱置平臺的Multi-stage混動系統，LS500h跟豐田20萬左右的“低端車”完全不是一回事兒。
日系油電混動車都沒有變速箱的概念，發動機和驅動電機的動力耦合傳遞全靠名為E-CVT的集成化耦合機構，名字有“CVT”，實際上並沒有變速用的錐輪和鋼帶，是由兩臺電機和離合傳動機構組成。LS500h也配備了E-CVT耦合機構，但這套機構是縱置佈局，並在後面額外加裝了行星齒輪4AT，總共有10個擋位。
這種在傳統E-CVT動力耦合機構里加入變速器的思路算是豐田首創，好處是通過改變傳動比，可以讓發動機在更高熱效率的低穩定轉速工況運行，以LS500h為例，車速50km/h，發動機就可以達到最佳工況。
新採埃孚8AT：買變速器送混動
變速箱領域的大佬——採埃孚顯然也從中汲取了靈感，反其道行之——在行星齒輪變速器的基礎上加入電驅模塊，目前正在研發縱置8AT變速箱就是該思路的產物。其核心的競爭力就是，只要主機廠採購了這臺變速器，就等於給車子裝上了混動系統，甭管是48V輕混、油電混動、插電混動都能兼容。
●保時捷——VTG可變截面渦輪
▲應用車型：保時捷911 Turbo S
▲一句話點評：是大，也是小，薛定諤的“渦輪增壓”。
渦輪增壓有很多優點，提升動力表現變相降低了排量需求，從而節能減排，但遲滯問題也是困擾開發團隊多年的心病。保時捷給出的解決方案是能夠自動改變渦輪大小的增壓機構，即VTG可變截面渦輪增壓器。
大渦輪，增壓效果好，發動機爆發力強，但渦輪葉扇變大意味著轉動慣性就很大，響應速度慢，遲滯嚴重；小渦輪慣性小，響應速度快，但即便飈到額定最高轉速進氣增壓效果也就那麼回事兒，對主打高性能的保時捷水平對置六缸機來說意義不大。
高轉速工況
低轉速工況
VTG可變截面渦輪很好解決了這一問題，其渦輪內部的導流葉片是可調的，需要強動力時，葉扇周邊的導流片會提高“向心率”，大量空氣被灌入進氣歧管，爆發力更足。而中低速時，導流片會更聚攏，口子小了，自然氣流速度會更快，響應速度更快，低扭提升更明顯。
第八代高爾夫 1.5T
渦輪增壓器一直是發動機的“高溫大戶”，導流片位於這個敏感位置，而要實現可調顯然對材料工藝要求極高，此前也就是保時捷才會這麼玩。而最新消息顯示，作為保時捷“東家”，第八代高爾夫上也會用到類似於VTG的可變截面渦輪增壓技術，但國產後大概率難逃閹割的命運。
