寶馬是繼奧迪之後第二個推出超低功率2.0T的廠家，應用對象是全新3系。雖然名字叫320，其實接替的是以前1.5T三缸318的定位。目的也很直接，降低價格門檻和油耗水平。
320系列搭載的2.0T發動機，最大功率只有156馬力，最大扭矩也不過250牛米，這個參數在當今所有2.0T新車當中排名倒數第二。這比豐田的M20型2.0L自吸的最大功率還低20馬力左右，所以被戲稱渦輪減壓發動機。
其實，這款超低功率版2.0T並非中國特供，在歐洲老家也在用，只不過歐版的型號很誠實，就叫318i，沿用了老款1.5T三缸機的數字，歐版的320i仍然是184馬力版本。我國臺灣市場的3系尾標也和歐版看齊。
寶馬德國官網的選車頁面，可以看到156馬力版本的車型名稱為318i，184馬力為320i
寶馬德國官網的318i示意圖
臺灣版318i實車
到了國內，這兩個動力的尾標都各上一個臺階，318變320，320變325。不過也沒辦法，國內BBA的尾標爭相通脹已經無可避免了。
316實測破百時間不到9秒，變成318反而10秒開外了；同樣184馬力不變，原來的320和520直接變成325和525；奔馳1.5T+48V，184馬力不變，標個260，跑起來比原來的200還慢；奧迪按自己的尾標算法，45TFSI、40TFSI應該分別對應6.3秒和7.1秒破百，現在是超過8秒就敢叫40TFSI，7秒破百就敢叫45TFSI。乾脆別管什麼動力，尾標直接998起步得了。
這套2.0T超低功率發動機實際動力怎麼樣，目前國內外還沒有任何媒體測試過。不過我們不妨以已知的信息“雲推斷〞一下：寶馬近幾年最差勁的動力，就是之前1.5T三缸的318，面板數據136馬力、220牛米，0-100km/h加速足足用了10.6秒，還不如它的前任——1.6T四缸低功率的316，同樣的動力參數，8.8秒就能破百。考慮到這款渦輪減壓版320Li面板數據比老316和318高了20馬力和30牛米，我認為它不會像老318那麼慘，至少也可以達到老316的水平，即0-100km/h加速可以跑進9秒內（官方9.3秒）。
其實，這一代3系並非寶馬第一次試水超低功率發動機，老款X1的入門級動力18i就是一臺只有156馬力的2.0T。比當時進口1繫上的1.6T高功率版（170馬力）還弱。但它當年的銷量明顯高於184馬力的20i，我認為主要還是因為便宜，而且排量和缸數並沒有觸及這價位消費者的逆鱗。
上代X1 sDrive18i
儘管這臺2.0T的最大功率不如豐田2.0L自吸，但是前者在1250-4000rpm就能輸出250牛米的最大扭矩，最大功率從4500rpm持續到6500rpm，而豐田代號M20的2.0L自吸要到4400-5200rpm才能輸出208牛米的最大扭矩，輸出最大功率需要達到6600rpm，這個轉速日常能用到幾次？下圖是豐田M20發動機的外特性圖，在全油門前提下，1600rpm時，發動機的輸出功率大約是14kW/L，即28kW。根據公式功率（kW）=扭矩×轉速÷9550， 我們可以逆推出此時的發動機扭矩大約是167牛米。而同樣轉速下，寶馬超低功率版B48的扭矩已經達到250牛米，算得的功率為41.9kW（250×1600÷9550）。2400rpm時，M20的功率為48kW左右，而超低功率版B48已經達到62.85kW。可見，在最常用到的轉速區間，要實現同樣的加速度，號稱“渦輪減壓”的B48仍然比自吸的M20更輕鬆（即後者所需要的轉速更高，油門踩得更深）。
2015年，136馬力、220牛米的316Li就能8.8秒破百，而2020年，173馬力、208牛米的ES200卻要10.66秒破百。這個事實就足以說明，“渦輪減壓”只是一個調侃，再弱的渦輪增壓也不是渦輪減壓。
總之，只要寶馬的標定水準不滑坡，這套超低功率2.0T的實際動力表現並不會糟糕到不如2.0L自吸的程度。
此外，渦輪減壓版320Li本來就是對標老316、318的型號。無論從動力參數、排量還是NVH基礎（氣缸數）來說，它總比之前用1.5T三缸好吧？如果價格一樣，你選3缸1.5T還是4缸2.0T？當年出1.5T三缸，有人嫌缸少排量小，配不上3系主打運動的豪華品牌B級車身份。現在人家換成2.0T四缸，排量、缸數和動力指標都比1.5T三缸強多了，居然還被罵。其實，真正拿錢投票的人根本不廢話，進店直奔325和330。雖然買3系的人對於動力的寬容度普遍沒有買ES200的人高，但對價格的敏感度仍然不低。現在320賣不動，
歸根結底還是目前的優惠不夠給力，落地也超過30萬，也沒有和325拉開足夠的差價，導致這個動力版本價不配位。如果裸車能到24萬以下，和當年316一個水平，沒什麼不能買。
