企業“扎堆”佈局換電,潛在風險仍需提防

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企業“扎堆”佈局換電,潛在風險仍需提防

隨著電動汽車產業的發展,似乎每到一個時間點,企業都要經歷一次行業發展的“站隊”。

過去幾年,“長續航”和“快充技術”成為市場主流,越來越多的車型輕鬆突破600km續航里程,30分鐘快充成為充電樁業內標配。

如今,“換電”似乎是下一個“標杆”。政策紅利當前,不少車企認為即便未來發展困難重重,也要搶佔一席之地。

但是,今年以來屢獲國家政策支持的的電動汽車換電,能否從根本上解決電動汽車行業的痛點,又將何時真正實現大規模推廣?

(文丨本報實習記者 韓逸飛)

企業“扎堆”佈局換電,潛在風險仍需提防

“雷聲大雨點小”

近日,中國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟,聯合一汽、上汽、東風、北汽、蔚來等車企,以及寧德時代、東軟睿馳、華鼎國聯、華鼎資本、潤暉投資等共計20家單位簽署了《構建新能源汽車“車電分離”模式生態圈聯合聲明》(以下簡稱《聲明》),共同成立車電分離生態圈。

《聲明》表示,今後,該生態圈將根據市場需求組織開展換電平臺、換電箱等相關標準的研究與修訂,還將通過商業模式創新和資本助力,促進電池銀行、電池資產公司等新型商業實體建立,聯合營造和推動新型商業模式的推廣與落地。

“‘車電分離’可以解決當前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題,已經有車企在探索和實踐這一路線。”中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為。

但是,業內人士告訴記者,目前僅有北汽新能源和蔚來算是真正能夠實現車電分離的企業,但企業發展存在相當大的限制。“對於其他企業來說,無論是整車廠還是供應鏈上的其他企業,

都處於‘雷聲大雨點小’階段,大概是尚未徹底想清楚行動方案。”

“是一個很難掙錢的買賣”

記者進一步瞭解到,拋開市場上繁多的電池種類不談,即使是已經在換電市場耕耘多年的車企,也由於不同車輛對底盤的要求限制,無法統一旗下所有產品的電池標準。

一位從事新能源汽車第三方服務的工作人員表示,當前我國動力電池的規模標準尚未統一,沒有形成通用的電池方案。“只有在整車電池生產的源頭達成共識,所有企業才有希望在換電領域實現規模化運營,但這一過程需要相當長的時間。”

公開數據資料顯示,截至2019年底,北汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州等15座城市投放1.6萬餘輛換電車輛,在全國建成換電站187座,提供3分鐘快速換電服務。但在不少第三方換電服務提供商看來,目前,無論是第三方公司還是整車企業,公共運營類車輛是換電模式的主要應用場景。“想把換電業務從運營類車輛大規模推廣到私家車,難度不小。”

這就導致換電是一個很難掙錢的買賣。”上述機構人員表示,“換電市場沒有門檻,任何企業都可以參與進來,而且換電項目的前期需要大量資金,市場拓展也非常難。即使後期做好了,也沒有行業壁壘,無法做到‘悶聲發大財’。”

標準不統一阻礙推廣

想要讓換電市場做大做強,統一電池標準是業內共識。這就意味著,不單是一個品牌的電池實現標準統一,更重要的是將多個品牌的電池標準實現統一和互通

平安證券一位不願具名的分析師認為,雖然現階段換電模式還存在很多亟待解決的問題,但已經具備應用場景。在政策推動下,車電分離模式已進入發展壯大的成長通道。

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為,如果能制定統一的電池標準,就可以促進主機廠和電池企業合作,有利於推動換電基礎設施建設。他建議,除了電池,換電模式標準還應該涉及其它方面。如,車電分離之後和車電組合之後的信號聯繫。同時,對外觀、尺寸等各方面符合換電模式的設計特徵要給予一定的指標明確,使各車企在設計換電車型時有一定的標準可參考,以促進換電模式的發展。

第三方機構指出,如果成立“電池銀行”,基於電池資產,能源供應商也可以做資產證券化,向金融機構融資,換電運營商通過賺取運營費用來支付財務成本,這將盤活資產、提高效率,有望加速電池標準統一前提下的換電模式推廣。

End

責編 | 李慧穎

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