就在近日，奇瑞在俄羅斯發佈了全新的瑞虎8俄羅斯版，命名為Active（讀不出來，英盲一個），一切安好，唯獨到了發動機環節，一堆人開始犯暈，看到2.0T就立馬聯想到了2.0TGDI發動機，實際這是前期多次提及介紹過的2.0TCI發動機，對奇瑞沒任何瞭解的人肯定一臉懵圈，其實奇瑞是國內第一批涉足渦輪增壓發動機的自主品牌（當時還有華晨的1.8TCI發動機，比奇瑞的2.0TCI要更早一些，當然奇瑞有更絕更早的，1.6S發動機，也就是機械增壓），而此次在海外市場上市（去年瑞虎8 2.0T版就在中東上市銷售）的2.0T就是2.0TCI的最新改進版，去年寫過實機諜照和路試車諜照，擱著現在竟然被人當成2.0TGDI看待，還大談動力參數，我也很無奈呀！
注意上圖紅圈內的數據，兩個重點，一個是峰值扭矩為250Nm，另一個則是匹配CVT變速器，這就是CVT25變速器，而扭矩方面相比老款其實還有所提升，對比早期版2.0TCI發動機，分為6MT手動和AT自動兩個版本，6MT功率為125Kw，峰值扭矩為235Nm，而5AT（當初現代AT變速器）功率為116Kw，峰值扭矩則是250Nm，現在的新款2.0TCI可以說是專門針對海外市場而改進的機型（國內不會上市，主要是顆粒排放達不到國六b標準），可以這麼說，2.0TCI新款專門針對油霸而做，俄羅斯和中東都是產油大國。
而實際上海外版的數據早在去年就已曝光，注意2.0TCI新款的參數，125Kw的功率，峰值扭矩為250Nm，基本上就是把早期手動與AT版的參數綜合在一起了，和其搭配的CVT25變速器也針對海外市場做了相應的調整，其實發動機本身的動力性能應該還有挖掘空間，奈何變速器最大輸入扭矩限制了進一步的動力提升，當然2.0TCI勝在底氣十足，該款發動機搭配1.925噸的威麟X5都跑的風馳電掣，新款只會更好，但是排放標準的限制，無法在國內實現投產，那麼國內只能指望2.0TGDI發動機了，當然了，動力參數和油耗值的提升足可以用跨代來形容（這是一句廢話，2.0TCI其實就是一代發動機，2.0TGDI已是第三代發動機）；功率為187Kw，峰值扭矩則達到了385Nm，熱效率升值還提升了0.3%。
再來看看真正量產的新款2.0TCI整機外觀，與早期瑞麒G6上搭載的2.0TCI發動機外觀做對比，可以看出缸蓋整體輪廓是接近的，不過細節明顯有區別了，管線接口位置也出現了變化，同時原先鑄鐵的進氣歧管更改為塑料，整機重量有望減輕。
▲ 上圖為早期瑞麒G6搭載的2.0TCI發動機
早期2.0TCI的NVH值相當一般，不光是整機本身，與懸置點的設計也有一定的關聯，這可能也是此次管線接口變更的主因，特別是缸蓋特意增加了一塊豎立的鋼板，很有可能與整機NVH值的改善有關係，不排除整機懸置點也做調整的可能，當然出口版看不到實車，加上瑞虎8國內也沒有2.0T版，實在不好做對比。
