體驗本田NSX:被時代改造的“東瀛法拉利”

體驗本田NSX:被時代改造的“東瀛法拉利”

今天如果我們提到日本汽車業最輝煌的90年代,一定繞不開一部標記著日本車巔峰的產品——本田NSX,這款被稱為“東瀛法拉利”的一代神車,代表著本田當年的最高工程力,“New Supercar X”的名字也承載了整個本田集團改變世界對日本車“實用卻無聊”的刻板印象的厚望。儘管比其對標的法拉利348,少了26匹馬力,但是它在紐博格林北環的圈速紀錄卻比馬力甚至大出106匹的法拉利F355足足快了12秒。這款車在北美也成為發佈不久後的謳歌品牌的標杆產品,樹立了謳歌品牌的江湖地位。

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遺憾的是,進入90年代後,整個日本深陷泡沫經濟和日元高企的泥潭,直到2002年,NSX才進行了中期改款,小幅改進了動力,但相比當時已經有400匹馬力的法拉利360,中期改款後NSX的294匹實在有些不夠看。2007年,本田北美終於發佈了新計劃,將於2010年前推出新一代裝備V10引擎的NSX。但天不遂人願,08年到來的金融危機使得本田取消了整個項目。

令人欣慰的是,在2010年,又有報道本田正在研發一款混動跑車作為NSX的後繼者。之後的2012年1月,本田果然在北美車展上發佈了第二代NSX概念車,而這款車也最終在2016年量產上市,成為繼三款混動Hyper Car——法拉利LaFerrari、邁凱輪P1和保時捷918後在Super Car這個級別最相似的闡釋。而我們也終於在它上市三年後,通過美國的P2P租車平臺租到了它來一試究竟。

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拿到這臺車,對它的第一印象當然來自它的外觀。NSX的三圍是4470x1940x1215mm,大體上是超跑的正常尺寸,屬於略微偏寬偏矮的類型。它不像法拉利Portofino或阿斯頓·馬丁DB11這種GT車型那麼優雅,姿態也會更低矮一些,但它同時也沒有像蘭博基尼Huracan那麼激進的低趴野獸感。而其整體觀感會比較接近邁凱輪570S和奧迪R8給人的感覺,有一定的侵略性和肌肉感,但並不算特別激進,比例沒有那麼的厚重。

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當然,NSX也存在幾處比較有特點的設計:尾部由尾燈內側的斜線和後保險槓造型共同隱約組成的“X”字樣;位於後門後方的網狀進氣格柵面積不小,開車的時候在後視鏡裡也能看到,相反前蓋的隆起倒不像一些跑車那麼明顯;而最突出的還是可以透過尾門看到的發動機,這臺發動機被封在一個透明的發動機艙之中,會讓它看起來更有機械感。

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不過整體來說,謳歌NSX在設計上並沒有特別多的亮點。它的外形雖然足夠好看也足夠有運動感,但似乎既缺少貴族氣質,也沒有特別拉風的地方——比如鷹翼門。而內飾就甚至顯得更平庸一些,雖然理所當然的有很好的做工,也有真皮和Alcantra材質,但相對這個價位來說,既不足夠高檔,也沒有很強的設計感或鮮明的色彩。在謳歌品牌實力比起同價位性能類似的對手比如R8和911 Turbo已經低了一些的情況下,設計上的普通大概就更不利於這臺車的銷量表現。

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不僅在視覺上與同級車相比有些平淡,聽覺上這款車也不算很有魅力。

NSX的這套動力系統其實在聲音方面非常有趣。它本身已經有4個動力源——一臺發動機以及三臺分別位於正後、左前和右前的電機,後方的電機主要負責在渦輪壓力還沒有完全建立時的500-2000轉給發動機加力,左前和右前的電機不但實現了四驅,甚至可以在彎中通過調節左右扭矩分配幫助轉向,中低速也可以單獨驅動車輛。加上發動機又有兩個渦輪,這使得整個動力系統的聲音來源有六個之多,發動機低高轉不同的轟鳴聲音、電機驅動車輛的高亢和制動充電時的低泣、乃至兩個渦輪在不同轉速的進氣聲和洩氣聲,讓這臺車的聲音格外複雜和立體,隨駕駛模式、速度、油門深度、坡度等不同情況變化格外多端,讓人琢磨不透。


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但這臺發動機的聲浪還是不算很迷人,顯得過於普通了些,激情、精緻、雄渾乃至粗野這些聲音特點NSX似乎一條都沾不上。

此外這臺NSX裝備的是跟其他很多謳歌車型相同的ELS音響,雖然有8個揚聲器,但聽起來還是很平庸,像很多美國音響品牌一樣,只是低音炮比較強勁,但解析度和聲場都很一般。不知道高配的ELS Studio音響是否會好一些。

到此為止,這些跟一臺超級跑車的表面“高級感”相關的東西,NSX的表現都實屬一般,再加上品牌的因素,肯定難以支撐16萬美元的起價,畢竟隔壁的保時捷911 GT3雖然馬力少了80匹,但是紐北圈速卻快了23秒,品牌和設計都更有優勢,起價也只有14.3萬美元。而紐北圈速與NSX相近的911 Carrera S售價更只有11萬美元。

如果只是短暫試駕或試乘過NSX,又看過一些參數,大概很容易得出“NSX”根本不是911對手的結論。但在體驗了NSX一整天,帶著它真正去擁堵和通暢的高速、海岸公路、或狹窄或開闊的山路、住宅區小路都仔細開過以後,我很想提醒各位注意——上面這些遠不是NSX的全部……

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雖然面子功夫堪憂,但這臺NSX的裡子卻極為優秀。

首先是這臺車的動力。NSX官方公佈系統最大功率為580匹,而實際上它的動力感受可能比很多參數類似的車都要好。三臺電機總共有294牛米的扭矩,讓這臺車在中低速有電動車一樣的瞬時扭矩響應。而它的雙渦輪增壓3.5升V6發動機的最大功率也從6500轉一直持續到7500轉,同樣保證了它的後勁充足,不會像電動車乃至一些渦輪增壓車型那樣早洩。

體驗本田NSX:被時代改造的“東瀛法拉利”

本田自己研發的這臺9速溼式雙離合變速箱,不像謳歌其他車型裝備的7速雙離合變速箱那樣配了液力變矩器,而是通過各種冷卻油保證了它能承受足夠大的扭矩,在擁堵路況也足夠平順。這臺變速箱手動模式下配合撥片有非常快的升降擋體驗,讓人很願意切換到手動模式駕駛,而絕不像我前幾天試駕的科爾維特一樣更多的淪為擺設。唯一的遺憾是,自動模式下,它降擋的速度似乎不夠快,在高速巡航狀態下突然全油門,動力的爆發還是有一定延遲。

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但不管怎樣,在需要的時候,這臺車的推背感都完全達到了你對一臺超跑的期待,足夠讓坐在副駕的女伴花容失色。

而另一方面,如果只是隨性代步,這臺NSX的動力系統又有混動車型應有的輕鬆、平順和安靜。後部的電機讓渦輪延遲的問題遁於無形,而因為電機在換擋間隙對動力的補償,換擋動作也完全察覺不到。在安靜模式和運動模式下,中低速溫柔駕駛,發動機不啟動,此時車廂非常安靜,儘管無框車門限制了隔音水準,但它仍然能相對不錯的隔絕外界噪音,營造出了類似混動家用車的輕鬆閒適感。高速巡航時,這臺車的風噪、胎噪都很低,而變速箱自動切到9擋,在120公里/時的速度下也只有2000轉,發動機同樣相當安靜。

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雖然比起一些GT車型,可能NSX的外界噪音和發動機噪音都要略微明顯一些,但以超跑而言也已經是難以想象的安靜。如果你的乘客坐慣了家用轎車,換到這臺車上,大概率不會覺得靜音性有任何惡化。

而能讓NSX實現這種極為難得的兼顧性的,是它的四種不同駕駛模式。

在安靜模式下,這臺車的動力系統設定比較保守,以安靜、舒適、省油為主要追求,勻速巡航時擋位會盡量高,中低速也會盡量將發動機停機,進入純電模式,轉向也極為輕鬆。但此時動力感受則更接近動力比較好的家用車。總之,安靜模式下,這臺車完全沒有一般跑車的那種暴躁,是可以讓喜歡“普銳斯式的”溫柔文靜的家庭主婦也能輕鬆駕馭的車。

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而如果切換到運動+模式,它的發動機會全程保持開啟,車尾中間兩個較粗的排氣管也會啟用,發動機的澎湃聲響不斷從後方傳來,給整個駕駛艙帶來一種更激情的氛圍。變速箱會保持發動機有3000-4000轉的轉速,也會更積極的降擋,甚至此時8、9兩個擋位會無法進入,好像變成了一臺7速變速箱。而此時轉向會更為沉重,轉向比更大,底盤會略微更硬,四驅系統也會更激進,更多的主動進行左前和右前電機的扭矩調整以幫助轉彎。如果要體驗一臺近600匹超跑的駕駛感受,至少要切到運動+模式。這時系統仍然會保證這臺車足夠穩定可控,但同時動力也不會受到任何封印。

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在賽道模式下,車子則更為極端。換擋會自動頂著紅線,巡航時會更吵鬧,車身穩定程序也可以關閉,車輛在轉彎中會變得更難以控制,從非常輕微的轉向不足變成更容易甩尾失控。同時也會提供彈射起步模式。

而這輛車啟動後默認的運動模式,則是最均衡的一個。此時溫柔駕駛相對輕鬆安靜,但激烈駕駛時也有類似300、400匹跑車的動力感受。

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一定要挑缺點說的話——這臺車太沉了,儘管用了大量鋁合金和碳纖維材料,但是因為三電機+電池+冷卻系統佔了大量重量,它仍然比911 Turbo S重了80千克、比奧迪R8重了170千克,實際駕駛中也能感覺到它是偏笨重一點。這使得它儘管有更好的剎車,更均衡的動力表現,然而圈速仍然慢於相同馬力的911 Turbo S,只類似於911 Carrera S。

最後我一定要特別表揚一下這臺車的底盤。

這是一臺超跑,它的避震器當然要有足夠的強度,以保證彎中的穩定;懸掛的行程也不可能太長,以減弱側傾,減少彈跳和激烈駕駛時的車身起伏。而實際體驗中,這臺車的底盤在山路上也確實表現出足夠的穩定性和抓地感,加上這臺車配備了Brembo陶瓷剎車盤,又採用了對於超跑來說最為完美的縱置後中置後驅佈局,發動機重心最接近車輛中央,在制動時也會覺得車子減速很快,而且非常有安全感,可以放心的在山路上大腳給油攻彎,一點也不像前幾天試駕的科爾維特那樣讓人發慌。

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但令人非常驚奇的是,不管調到任何模式,這副底盤都同時顯得非常柔韌舒適,通過很輕巧快速的濾震動作就能很好的化解震動,而且懸掛動作非常柔和平順,在懸掛壓縮中段和末端不存在突兀的力度變化,也沒有額外的餘震。這可能也是NSX選用前雙叉臂後多連桿(相比雙叉臂更傾向於舒適性),而不像很多超跑採用前後雙叉臂懸掛的原因吧。

更難得的是它的油耗也很低,我在一半以上都是運動+模式在山路中激烈駕駛的前提下,實測油耗仍然只有百公里15個油,遠低於科爾維特的20個油——而我在測試後者時激烈駕駛的路段比例還要低得多。

它的實用性也有幾個小不足:後部的行李廂太小,甚至放不進登機箱,也不像很多中置後驅的超跑一樣有前行李廂,前排也沒有什麼儲物空間,放在擋杆右側的可拆卸杯架只適合副駕無人時使用,很難滿足2人長途旅行的行李需要;底盤確實有些過低,下陡一點的坡道就可能刮底;座椅高度不可調,對於有些人或多或少不能兼顧坐姿和視野都足夠舒適。但瑕不掩瑜,相比我試駕過的很多跑車,比如保時捷Boxster、本田S2000等等,這臺車的日常舒適性都好得多。

體驗本田NSX:被時代改造的“東瀛法拉利”

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駕仕總結:

因為極為出色的舒適性、平順性、靜音性甚至是經濟性,NSX既能滿足激烈駕駛時對動力和穩定性的需要,讓人願意在高速和山道上飆車,同時又不會讓人排斥用它來滿足日常代步的需求。

所以在我看來,雖然很多人因為面子上的緣故,不會為NSX買賬。但這臺車賣這個16萬美元的價格,與其他馬力水平類似的跑車正面競爭,真的一點問題也沒有。

文|魚非魚

圖|魚非魚


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