丰田TNGA架构的新车在美国IIHS和中保研C-IASI碰撞测试中表现优异，相对老款车型的表现进步明显，特别是在25%偏置碰撞项目中无论是中国合资生产车型（一汽丰田奕泽）还是美版车型（丰田C-HR），均拿到Good评级。
美版2018款丰田CH-RIIHS碰撞测试成绩，驾驶侧和副驾驶侧25%碰撞均拿到G评级。
中保研C-IASI测试的两款TNGA架构丰田新车型奕泽和凯美瑞，成绩非常理想，一汽丰田奕泽以39分的高分位列目前中保研CIASI得分榜首，而广汽丰田凯美瑞则与领克01一起并列榜单第二位。这是否意味着中国版TNGA架构的车型与北美版本车型的碰撞安全结构一致呢？
由于中保研C-IASI碰撞流程标准复制了美国IIHS的流程标准，因此中美两国同款车型的实验结果也就有了对比的价值。北美IIHS公布的数据更加完整详细，碰撞后的侵入距离精确到厘米。
从IIHS公布的25%偏置碰撞驾驶侧侵入距离数据可以看出。美版C-HR驾驶侧仪表板侵入量5cm，车门上铰链侵入7cm，车门下铰链侵入7cm，左脚休息踏板侵入4cm，转向柱侵入2cm。
中保研C-IASI没有公布具体的车体结构侵入距离数据，但从得分来看乘员舱上部和下部的侵入量均为G优秀评级。
从《C-IASI车内乘员安全指数 正面25%偏置碰撞评价规程》关于乘员舱侵入量等级评定标准，可以反推出中国版本一汽丰田奕泽上车门铰链侵入量≤7.5cm，仪表板侵入量≤7.5cm，转向管柱侵入量≤5cm,.左侧搁脚板（左脚休息踏板）侵入量≤15cm。可见中国版本与美版车型碰撞结果相似，这也是许多认可中国版本奕泽相对美版车型没有缩水的依据。
IIHS美版C-HR
中国合资版本
通过简单对比中国版本与美版车型碰撞测试的车体变形，A柱，车轮，车门等部位的变形情况，也与试验结论吻合，实际侵入量数据差异应不大。
而车技君对比了中国版本合资生产的丰田奕泽与丰田C-HR车头结构，发现与美版车型C-HR的车头结构有差异，令人费解。
此结构放大特写，可以简单理解为一个延伸结构，位置刚好和25%碰撞测试的障碍物重叠，可以将25%碰撞的能量传递至车身纵梁，可以视为针对25%碰撞专门设计的优化结构。
简单示意一下当碰撞发生时这个附加结构的能量传递，一部分能量被传递至主纵梁，一部分传递至椭圆框内的附加结构。
【侧视图】
这个针对25%碰撞的优化部件迎接碰撞的一面外侧被设计成一个斜面，这个斜面有助于在碰撞时引导车辆“弹离”障碍物，减小碰撞伤害。
广汽丰田C-HR拆掉前杠同样可以看到这一附加结构。
一汽丰田奕泽副驾驶侧
美版C-HR驾驶侧镜像
一汽丰田奕泽的副驾驶侧没有这个附加结构，与美版车型驾驶侧结构基本一致。
一汽丰田奕泽左右碰撞结构对比，左右两侧红框内的结构强度有着明显区别，驾驶侧红框内结构更加粗壮，而副驾驶侧相对纤细。
广汽丰田C-HR副驾驶侧结构与一汽丰田奕泽一致，没有附加结构。
美版C-HR两侧结构几乎相同，驾驶侧和副驾驶侧25%碰撞测试均拿到GOOD评级。
国产合资版本奕泽在加入针对驾驶侧25%碰撞优化的附加结构之后，才拿到了与美版车型没有附加结构C-HR同等的碰撞结果，这是否意味着没有附加结构的国产合资版本副驾驶侧进行25%碰撞测试，成绩会不及驾驶侧那样优秀？或者换种说法，国产版本如果去掉这个针对驾驶侧25%碰撞的优化结构，保持与美版C-HR一致的车头碰撞安全结构，是否就会出现与美版车型碰撞成绩较大的差异？
按照国产合资版本车型的宣传资料图片，C-HR和奕泽均采用了1500mpa的热冲压钢板制造A/B柱构建的前排乘员舱上部空间，车门铰链柱和前部门槛使用980mpa高强度钢板，白车身纵梁和翼子板加强结构均使用590mpa钢板，钢板材质与海外版本相比未见缩水。有趣的是，国产版本的宣传资料图片并未画出针对驾驶侧25%碰撞优化的附加结构，与海外版本保持一致。
以上两张是海外版本的白车身钢材强度数据，与国产合资版宣传图片一致。
美版车型的车顶强度略微高于国产合资版本车型，国产合资版本峰值载荷为83990N，美版车型峰值载荷为18912lbs，则合84143N，可以认为两者车顶强度表现基本一致，从车顶强度的角度推测一汽丰田奕泽的车顶钢板的屈服强度宣传数据是达标的。
但由于国内目前中保研不针对副驾驶侧25%的测试，因此国产版本奕泽与C-HR均只针对驾驶侧加入针对25%优化的附加结构（是否有应试之嫌？）。如果中保研能够效法IIHS突袭进行副驾驶侧的25%测试，那么结果将会非常有参考价值，能够真正体现一汽丰田奕泽的安全结构和钢材用料是否真正与美版车型保持一致，没有缩水。因为驾驶侧合资版本与美版车型的碰撞结构其实并不相同，加入了更利于25%碰撞测试的附加结构，才拿到了和美版车型相似的测试结果。
因此，在中保研针对一汽丰田奕泽做副驾驶碰撞25%测试之前，中美丰田奕泽（C-HR）碰撞结构的差异之谜无解。
谈点题外话，丰田针对碰撞测试的应试能力一直都是不错的，美版车型也是如此：
2013款美版丰田RAV4，即国内荣放，由于在设计时并未出现25%碰撞测试这项考试内容，面对当年横空出世的IIHS 25%碰撞测试，就像只会应试的考生遇到了超纲的考题，毫无招架之力，仅拿到POOR评级，A柱折断，相当于交了白卷。
经过两年的“应试”准备，丰田在没有对这代RAV4车身做大改动的前提下，2015款RAV4将驾驶侧25%碰撞测试成绩从POOR直接提升至GOOD。丰田的工程师们是怎么做到的呢？
拆掉前杠就看到了答案，丰田针对驾驶侧加入了喷成蓝色的附加结构，专门针对25%碰撞考试有备而来。这个结构在碰撞时刚好可以触及障碍物，成功将冲击力引导至车身纵梁，降低了对A柱的直接冲击，聪明！
然而会考试的学生终究没有会出题的老师厉害，IIHS在2017年突然增加了副驾驶侧的25%碰撞测试项目，面对再次“超纲”的考题，丰田RAV4副驾驶侧再一次得到了POOR评级，因为丰田并未针对RAV4的副驾驶侧加入任何碰撞优化的附加结构，这种左右不对称的结构与今天的国产合资奕泽，C-HR多么相似。
由于2015款的RAV4的副驾驶侧缺乏“应试”结构，25%碰撞的结果依然是A柱折断，侵入距离巨大，POOR评级打脸啪啪响，丰田RAV4面对超纲试题又一次交了白卷。
针对25%碰撞进行结构优化的情况也出现在丰田旗下的2014款斯巴鲁森林人上，但斯巴鲁的工程师团队好歹不惜成本做了左右对称的“应试”准备，结果是副驾驶侧拿到了M评级，面对突然袭击不至于像2015款RAV4那样交白卷。
基于全新TNGA架构的丰田RAV4终于在IIHS一血前耻，再次当上了应试教育的好学生，驾驶侧，副驾驶侧25%均拿到GOOD评级，延续了TNGA架构的良好口碑。
在此，车技君真心佩服那些在25%碰撞测试项目出现之前就早已设计定型，并且第一批参加考试，并轻松拿到GOOD评级的车型们，他们才是真正“高素质”的学生，而非应试教育体制下培养出来的“高分学生”。
2011款沃尔沃S60和2010款铃木凯泽西，25%碰撞考试里真正的强者。他们在设计阶段没人知道会有25%碰撞的考试，更不会知晓碰撞障碍物的位置，形状，高度。工程师根本无法进行针对考试大纲的“应试”结构优化，在这样“无大纲”的考试下，只有真正结构过硬的车架设计，才可能拿到GOOD评价。这些车型虽然年代久远，但在没有碰撞标准，情况千变万化的现实车祸中的实战能力，绝不亚于现在能拿到优秀评级的车型，可谓领先了时代。这是真正的“over engineering”。
