奇瑞CVT传：
2003年奇瑞CVT立项
2004年奇瑞靠挖来DSI核心团队在澳大利亚建立了变速箱分院，由朱新潮(奇瑞变速箱研发的大BOSS)带领奇瑞开始攻坚自主变速箱开发，历经7年，在2010年初量产下线，2011年第一代CVT变速箱在E5上上市，在2012年末之后全面铺开，一直到16年之前都是奇瑞的绝对主力自动挡变速箱，没有之一！
历经7年从一穷二白啥也不懂到自己写开发流程，自己写测试流程，测试标准到最终量产上市到现在，整整花了15年。当你把时间拉长到15年，你才会觉得基础机械工业，是多么的不容易，奇瑞扎扎实实一步步走了过来，反应出一个基础的东西，不是三年两年，三个月五个月就能随便搞出来的。这其中伴随着产业的升级，核心技术的升级，人才的磨炼与团队的培养。这个周期才是一个规律的周期。回顾下丰田混动THP系统普锐斯冲97年上，到15年国内双擎普及然后到现在建立垄断的无敌地位，也是接近20年的坚持和磨砺，这才是工业发展的味道。
说说奇瑞的经典之作：cvt019
立了汗马功劳的一代CVT，经过十多个型号的不断完善改进，可以说整体品质，稳定性，都达到了主流水平，非常不错。毕竟纯自主研发效果真真切切反应在整车匹配水平上，变化非常大，向日本CVT变速箱看齐。
在此之后奇瑞在15年开发了以CVT为核心的混动变速箱，也就是当年的混动7E
这些都是奇瑞变速箱的衍生的功底，TCU调教，变速箱型号演化，变速箱混动开发（这个其实很难，不亚于重新开发）。
2011年cvt第一款车量产上市，到现在，奇瑞不会就把这个变速箱修修改改，做做升级就满足了吧？当年奇瑞两套CVT方案，大扭矩高功率分流式CVT，扭矩申报有280nm的版，有460nm版本，匹配过484J就是奇瑞一代2.0直喷（2.0T直喷机这个图 可以自行百度）。匹配过1.5代的1.8S（机械增压，这就是奇瑞历史上设计最漂亮的轿跑M14的动力总成，当年号称飙车到250速度的钢炮！宾法首席最经典作品！）当然，最终因为车型，整车定位，发动机定位，配套和成本问题都下马了。
另外一套是CVT19基础的延伸设计，当时比较简单的思路是直接换025钢带就可以了（当然，说的简单，开发起来还是 要几年时间的）。这个方案其实更贴合实际需求，包括后面在2010年之后战略转型。奇瑞开始痛定思痛战略大转型之后一直到13年首次发声战略转型公布，这三年，奇瑞发生了很多战略变化，项目重新梳理，调整，整车，研发，生产等等各方面。
所以第一套不太切实际的第一种CVT方案流产，其实考虑当年天朝的工业配套，其实无法满足。奇瑞当年和马钢合作开发钢链、钢带，奇瑞研发团队从最基础的化学，材料做起。很是悲催。这套方案非常好，但是当年，还是太超前，白白烧钱了一波，研发就是这样没有不会碰壁的。
第二套方案其实是顺理成章，奇瑞总归还是资深理工男，并不满足于CVT19这个基石，毕竟这套系统太多过于保守的地方，传动效率，加速，很多方面都是受限于自己开发第一个变速箱的首要目标---稳定！
奇瑞就在第二代变速箱CVT开发的时候，走了七八年的流程和两年多量产积累，直接瞄准当时最先进的日产和本田的CVT为目标，开发一定性能版本的CVT，并且打算做到满足奇瑞未来5-8年主流需求。所以，这个方案不是简单换钢带，而是半个重新开发设计（说半个，是因为整体开发底子还是CVT19），参数目标直接超越日本产品，体积，结构设计更紧凑，重量更轻，效率更高，对发动机动力瞬时响应更激进，当时开发代号是CVT23是250nm(CVT25前生)。
再说一说奇瑞什么时候开始着手二代CVT23的？熟悉奇瑞套路的车友都应该很清楚，一代量产的时候，基本就是二代开始立项的时候！据我查阅资料，其实CVT23在08-09年左右就已经立项，大概也是这个同期，奇瑞的A3量产上市（M1X平台鼻祖)也意味着下一代平台大换代车型开工，当然是M16（其实还有M1A，也就是真正的A3二代）。为了匹配奇瑞的二代直喷动总（1.4TGDI），最新M平台二代战略核心车型（M16），外加自动挡变速箱二代（CVT23）这是10年左右的信息。M16立项大概一年多了已经。1.4直喷离SOP不到3年，离CVT23的节点sop也不到3年，离M16上市节点还有大概3年。后面不用我说你们也都知道了。10年高层作死，然后集团集体战略转型，从头到脚全新掉头，回归一个奇瑞。然后就重新梳理了所有车型规划，项目，开发，等等等等。所以你们看到的结果就是M16变成13年中上市的艾瑞泽7，车型定位从大众老迈腾变成入门A级速腾了。1.6dvvt+cvt19这套总成。等了一年多之后才有的后来的1.5T还没个自动挡。最终16年才上来一个1.5T+CVT19。
是的。重大的历史事件是改变一个传记走向的重要因素。根据大佬分析，11年左右，二代CVT项目，二代直喷项目（相对于484J古董直喷来说），都因为整车战略，整车项目的巨大变化和重新梳理而下马，动总项目继续低调保留延续，但是没再给整车匹配。所以可以看到奇瑞的思路和重大的牺牲，包括车型规划，聚焦品质等等这些思路，客观上延误了3-4年奇瑞的二代动总的提升。这个历史阶段，这个10-15年的五年，是奇瑞最黑暗的五年，放弃了很多，各种原因，各种所谓的冲突和消息。其实归根结底，都是因为奇瑞的车，卖不出去，卖不上价，成本还高。这些所谓的新动总虽然能够提升眼前的品牌，格调，但是冲着一流的品质，品牌，品味，都不能够满足未来的和合资的竞争。所以有了推倒重来的M16，有了后来的平台化，模块化的疯狂（T1X，M3X你们也看得到这个模块化平台疯狂生儿子，疯狂换壳）。研发之路有失有得。据大佬分析还有个可能就是当时海归派力主导格特拉克外购DCT的计划(全球化时代买买买，便宜优质然而打压自主的研发)，所以耽搁了CVT23的开发。自主CVT方面，某种情况上来说，自主是被压制了。(当年奇瑞因研发投入太大，收益和研发不成正比)
说远一点奇瑞在这个时间，失去了几个重要的时间窗口。08年后的金融危机，让奇瑞失去了上市融资的最好时间窗口，而12年之后销量大幅下滑，让奇瑞失去了奇瑞精机独立的时间窗口。但是在16年奇瑞精机开拓新路子，走爱信与丰田的道路。让万里扬收购自己，以万里扬为第三方的优势把产品卖给友商。有了销量就有了钱，再者奇瑞原班人马与万里扬成立合资(有钱什么都好说)研发又能重新走上正规。
国产车企的研发之路不易，我们不喜欢可以不买，但不要伤害。
