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比亚迪动力电池板块拆分上市的传闻已久，未料其旗下半导体业务先行一步。4月14日晚，比亚迪发布公告，宣布全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司已完成内部重组，并更名为比亚迪半导体有限公司（以下简称比亚迪半导体）。该公司将比亚迪的半导体业务深度聚合，同时拟以增资扩股等方式引入战略投资者，寻求独立上市。未来，比亚迪半导体将作为一家独立的半导体厂商，拓展外部订单，与国际半导体巨头展开厮杀。
以独立寻求规模效应
通过内部重组，比亚迪微电子受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权和广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。这样一来，比亚迪旗下的半导体业务统一划归至新诞生的比亚迪半导体公司所有。
据了解，比亚迪半导体业务主要涉及功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体，拥有芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的全产业链。尤其是比亚迪的车规级IGBT（绝缘栅双极晶体管）颇受市场关注。
长江证券指出，电控系统占新能源汽车成本10%左右，而IGBT占电控系统成本40%~50%。由于技术难度较高，IGBT主要被英飞凌、三菱电机等欧美及日本企业垄断，而比亚迪在2018年发布的IGBT4.0技术被认为在车规级领域具有标杆性意义，打破了国际巨头的垄断。
IGBT广泛应用于消费电子、轨道交通、新能源汽车等领域。长江证券预计，到2025年中国新能源乘用车销量将达620万辆，从而带来新能源乘用车IGBT 210亿元的配套空间。在潜力如此巨大的情况下，比亚迪的IGBT只用于内部消化未免有些可惜，且无法实现规模效应，重组及独立拆分也就在情理之中了。
独立运营后，比亚迪半导体可以充分发挥其在IGBT领域的优势地位，作为独立厂商对外供货，提升在IGBT领域的市场份额。比亚迪的电池业务一直酝酿独立也是出于类似的逻辑，毕竟规模效应才能带来更好的收益，而比亚迪不久前公布的2019年财报并不算好看，归属于上市公司股东的净利润下滑了四成，全年利润率仅为1.32%。
“比亚迪现在采取的开放策略，不仅针对传统车企，也针对海外品牌和国内新势力造车品牌，无论是电池、电机、电控还是IGBT，只要有需求，我们都欢迎合作。”比亚迪总裁办公室主任李巍表示。
据中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后市值可达300亿元。花旗银行此前也发布研究报告称，比亚迪半导体业务若独立上市，将大力改善现在上市公司的现金状况，同时为后续电池业务的IPO奠定基础。比亚迪曾在投资者互动平台回复，计划在2022年底前将旗下电池业务分拆上市。
中国半导体迎机遇
事实上，比亚迪半导体业务的拆分和动力电池业务酝酿独立并不是什么新鲜事，很多知名厂商也是业务发展起来后拆分而来的。例如，英飞凌的前身是西门子集团的半导体部门，恩智浦前身是飞利浦的半导体业务部，欧司朗也是从西门子拆分出来的。
比亚迪半导体表示，将以车规级半导体为核心，同步推动工业、消费等领域的半导体发展。同时，积极拓展外部市场订单，加速公司发展，把握中国半导体产业崛起的机遇。
得益于新能源汽车的发展，宁德时代已经跃居车用电池出货量全球第一，但在半导体领域，风头大多被国际巨头抢去。中国发改委、工信部等11部委在2月下旬印发《智能汽车创新发展战略》，中国半导体企业迎来政策春风。
虽然短期内国际半导体巨头们的地位仍难撼动，但中国已经有一批半导体企业成长起来。比亚迪自不必说，经过十余年的研发积累和新能源汽车领域的规模化应用，比亚迪半导体已成长为中国最大的车规级IGBT厂商。比亚迪半导体独立运营后，中国自主品牌新能源汽车大多采用外资IGBT的局面有望得到改变。
人工智能芯片公司地平线在2019年宣布正式量产中国首款车规级AI芯片——征程二代，实现了中国车规级AI芯片量产零的突破。这款产品已经应用于长安汽车今年3月发布的UNI序列首款车型UNI-T。
今年3月，四维图新旗下全资子公司杰发科技对外宣布，其车规级MCU（微控制器）产品线又添重量级新成员——AC7801X。这是杰发科技继2018年底量产首颗车规级MCU 芯片——AC7811之后，发布的又一颗国产32位Cortex-M0+车规级MCU芯片，主要面向汽车车身电子，可广泛应用于天窗、座椅、LED车灯、倒车雷达等产品领域。
除了中国政府支持外，全球疫情下，部分进口半导体产品的断供，或许也将使中国半导体企业迎来国产替代的窗口期。
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