前段時間，日本宣佈推遲2020年東京奧運會。原本寄希望給日本的經濟帶來第二次騰飛的日本，卻倒在了YQ面前。
畢竟在上一次1964年的東京奧運會後，日本經濟得到了高速發展。
當時，日本向全世界展示了一種最高運營時速達200km/h的鐵路運輸系統，同時也是世界上第一個成功運營的高速鐵路系統。
日本是一個多山國家，在交通上，地形本是硬傷，但卻能發展到全球的交通強國，尤其是在東京都市圈內，幾乎所有人都能通過鐵路上下班，實現遠距離城郊通勤。
反觀現在的深圳，正面臨著地少人多的窘境。那麼，深圳也會借鑑東京都市圈，成為軌道上的城市嗎？
PART.1
早期，城際交通的發展
在帶來經濟大發展的同時，也出現了大城市病
1964年，當不少的歐洲國家還在使用蒸汽火車咔嚓咔嚓地前行時，日本的第一條新幹線正式通車。這條新幹線便是東京到大阪間的東海道新幹線，單程513公里（“新幹線”，便是我們說的高鐵）。
新幹線通車後，由原本7個小時的車程立即縮短至4個小時，將周邊的京濱、中京和阪神工商業地帶及中間城市連接了起來，中心城市的人口也越來越多，經濟逐漸發展起來。這讓日本政府嚐到了一點甜頭。
之後，新幹線發展更加迅速，多個新幹線相繼落成。1972年，新幹線開通至岡山，1975年延伸至九州的博多，1982年東京以北的新幹線開通。
為了爭奪更好的資源，各種人才和資本紛紛從外圍城市湧入中心城市東京，處於東京外圍的大阪便是一個很好的例子。
1965年，大阪企業員工有53.9%工作地點是在大阪，而到了1997年這一比例已經降至23.2%。這一部分人員，便是轉移到了中心城市東京，數據顯示，當時工作在東京的比例從70%多升至90%以上。
東京本身面積並不大，而伴隨著城市人口的快速增長，東京很快就面臨交通堵塞、房價大漲等一系列問題。
從1985年底到1990年初，短短四年多的時間，日本城市地價增長了200%。企業做一年的利潤，可能還不如一塊地一天的漲幅。
尤其是1990年，東京都的地價就相當於美國全國的土地價格，當時還有人放出豪言，“日本人要買下美國！”
以當時的環境來看，“買下美國”其實也並不是完全在說大話。根據查詢的資料可以看到，當時東京地價最貴的地方是銀座商業區，在那裡，有住宅價格高達4500萬円/平米，摺合成人民幣約合250萬/平米！
這是個什麼概念？30年前的東京，就有地塊住宅賣到了250萬/平米，就算是30年後今天的深圳，250萬的首付也可以買到總價830多萬的房子。
不過隨著房價的暴漲，日本樓市逐漸hold不住。到1991年，日本樓市宣佈崩盤，房價一瀉千里，造成了歷史上最大的房地產泡沫之一。
房地產企業倒閉，銀行因為不良貸款率暴增而倒閉，普通國民住房在轉眼間就變成了負資產。
與之而來的，國民財富持續縮水，損失高達1500萬億日元，相當於日本3年的GDP綜合。甚至那次的影響延續到現在，20多年來，日本六大主要城市住宅用地價格跌幅達到65%，日本年均GDP增速只有0.75%。
PART.2
為了緩解人口過密
東京政府開始以半徑劃分都市圈，建設副中心
樓市的崩盤無疑給東京，乃至日本帶來了沉重一擊，日本政府不敢再集中火力加速東京的發展，便努力想辦法把周邊的城市發展成副中心。
其實，早在1970年，日本就在大量建設中小城市，只是當時並沒有將其作為承接中心城市部分功能的作用利用起來。當時，在距離中心區30公里的區域內，開發建設的面積超過1000公頃的中小城市達13座之多。
中小城市的建設主要是沿著城軌向邊緣線狀展開，這就是現在東京都市圈的雛形。
東京都市圈也稱東京圈，由東京都、埼玉縣、千葉縣、神奈川縣組成，也就是所謂的“一都三縣”。
以東京都為中心，80公里為半徑向外擴充的圓形範圍便屬於東京都市圈。總面積達1.34萬平方公里，佔全國面積的3.5%，人口規模卻佔了全國人口的30%，約4000多萬，GDP佔到日本全國的一半。
東京市政府為了緩解都市中心人口過密問題，將東京都市圈劃分了三個不同的半徑圈層，以建設多個副中心來分散各種設施和功能。
第一圈層：0-30km半徑圈
佈局於橫濱、琦玉、千葉3個疏散首都綜合職能的大型副中心城市，伴隨軌道交通的發展，建設住宅承接商業和人口外溢，西側更為密集。
第二圈層：30-50km半徑圈
以疏散首都人口，承接科教、工業的轉移和發展為主。
第三圈層：50-80km半徑圈
佈局筑波等3個單一產業型新城和小田原等3個外圍交通物流節點的樞紐型新城，以科教、生產、交通等功能為主。
東京都市圈城鎮體系示意圖
這樣的做法，對於去中心的效果很明顯。據統計，1982年通向仙台、巖手的東北新幹線開通後，沿線城市的人口和企業分別增加了30%和45%，地方財政收入也水漲船高。
值得一說的是，其中超過80%的軌交線路採用市郊鐵路方式運營，里程達4476km，負載大量往返於東京與周邊城市的通勤人口，這樣一來，外圍居住人口能在不放棄核心區就業機會的同時降低生活成本。
所以在東京，幾乎人手一張西瓜卡。這張西瓜卡連接著一都三縣1.3萬平方公里，形成很好的人口集聚和人口疏導。從中心城市東京到外圍城市千葉、埼玉、橫濱，根本不覺得是到了另一個城市。
東京軌道交通線路圖
從上圖的軌道網來看，以東京火車站為圓心，形成了半徑50-80公里，通勤時間在1.5小時以內的大都市圈。
以東京為例，生活在周邊城市的上班族，如橫濱、千葉，在早晚高峰期可以乘坐通勤列車半小時內到達東京中心區域。再比如從橫濱到銀座，路程28km，早高峰時期只需要35分鐘就能到達目的地。
這樣的通勤的時間，完全在可接受範圍內。也就是說，東京圈的1萬多平方公里，算是比較好的實現了“一體化”。
根據日本國土交通省資料顯示，目前整個東京大都市區單程通勤時間在2h以內的居民比重佔到96%，77%居民的通勤時間可控制在1.5h之內。
由於都市圈內快速軌道的聯繫，東京圈實現了每天超過1000萬人的潮汐式通勤，軌道交通分擔率在高峰期則達到90%以上。
回過頭來看深圳，如果我們以深圳北站半徑50公里的範圍來統計深莞惠都市圈，軌道里程可能只有數百公里，而且主要還都在深圳一城之內。
那麼，從現有的情況來看，深圳會不會參考東京的發展模式走？
PART.3
要發展深莞惠都市圈
首先要補交通的短板，破城市的邊界
深圳正面臨著跟東京一樣的問題，可用來發展的土地不斷變少，人口卻不斷湧入。
從2019年城市新增常住人口數量來看，深圳在去年新增41.22萬人口。在所有的一線城市中，排在前列。
相反，在2016年北京和上海的常住人口占比首次出現了負增長，2017年北京的常住人口絕對量出現負增長。從這點上看，深圳當前的進程很像1950-1990年間的東京，人口一直保持高增長。
從上面的圖可以看到，一線城市中，深圳市的人口密度是4個城市中最高的，已經接近面積相當的東京都，上海市的面積是東京都的3倍，人口密度接近4000人/km²，處於較高水平。
也就是說，在所有的一線城市中，深圳最有可能最快成為第二個東京。換句話理解，加快深圳與周邊城市的融合是發展的首要目標，也就是加速深莞惠一體化。
再按東京都市圈的半徑圈層，來看深圳。
我們以深圳軌道最多的車公廟站為中心，分別以30km、50km和80km為半徑向外輻射。
從圖上可以看到，30km半徑範圍內還處於深圳範疇，但在30-50km和50-80km的範圍內，向外已經輻射到了東莞、惠州、中山和廣州，尤其是東莞和惠州在圈內的面積更多。
也就是說，在物理距離上，深莞惠一體化是可以實現的。
最後，再來看看這些城市與深圳在軌道交通上的連接。
目前，除了關注度很高的深中通道，造價200億美元的港珠澳大橋已經合龍，廣深港高鐵的香港段也已經開通，虎門二橋、三橋也在規劃之中。
其中，惠州是臨深城市中擁有的高鐵樞紐站數最多。據統計，目前已有惠州南站、惠東站、博羅北站以及惠城南站共4個高鐵站，另外還有5個在建的。
在沒有地鐵的情況下，這些高鐵站的存在對惠州有著舉足輕重的意義。按東京都市圈的發展進程來看，位於深圳周邊城市的交通樞紐站，將是人口迴流的第一站。
以惠州南站為例，這是廈深高鐵途經的站點之一，也是惠州首批開通運營的高鐵站點，從鏈家網的數據來看，周邊二手房價都在1萬/平以上，最高到了2.4萬/平，為星河丹堤。而離惠州南站更遠的，基本上處於1萬/平以下。
前段時間，國家發改委也出臺了相關政策，表示推進中心城市軌道交通向周邊城鎮合理延伸，支持重點都市圈編制多層次軌道交通規劃。城市間的交通一旦發展起來，一體化也就不遠了。
最後附上一張大灣區各城市間的房價地圖，感受一下深圳與周邊城市房價的價差。
PART.4
結語
從2015年世界各大都市的人口和麵積的數據來看，雖然東京都中心3區的就業人口密度達到6萬人/km²，但是居住人口密度僅為1萬人/ km²，而北上廣深4個城市的核心區人口密度幾乎都達到2萬人/ km²以上，尤其是深圳近6萬人/ km²。
再來看從2015年世界各大中心區的常住人口密度來看，東京、名古屋、大阪、紐約、倫敦、巴黎等大都市通勤人口遠超中國一線城市，隨著中國一線城市軌交建設完善，人口郊區化成必然趨勢。
前段時間，國家宣佈放開放寬超大、特大城市落戶限制，這也就是說，長期來看，城市化的終極形態是都市圈。
而都市圈的內部則會經歷聚集、擴散、再聚集的不同階段，從日本都市圈的規律可以發現，人口流入的區域住宅價格漲幅更大（或抗跌性更強）。
中國一線城市人口仍然具備增長空間，但中心區域人口密度已經較高，隨著軌交體系的完善，人口有望向外圍疏導，帶動周邊城市住宅價格上漲，從這個角度來看，周邊城市住宅仍具備相對配置價值。
-End-
文丨加美
主編丨劉二磊
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