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“政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國之日。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2017年發出的預警，在進入2020年後已經一語中地。令整個中國新能源汽車產業不安的，不僅是外資整車企業的大舉殺入，外資零部件公司在電動汽車核心零部件市場也開始攻城略地，自主品牌的“三電”危機已經浮出水面。
動力電池面臨日韓強力衝擊
進入2020年之後的中國新能源汽車產業，在競爭格局上悄然出現變化，外資明顯成為一股強大的勢力，其中日韓動力電池企業的表現尤為值得關注。
公開資料顯示，今年1月，日本松下電池首次進入國內動力電池裝機量排名前十，以約 0.14GWh的總裝機量位列第四位。2月，松下實現動力電池裝機0.13GWh，市場份額20%，位列行業第二；韓國LG化學實現動力電池裝機0.08GWh，市場份額13%，位列行業第四。
與之對應的是，過去幾乎全由中國動力電池企業佔據的市場份額開始出現下滑。以龍頭老大寧德時代為例，雖然依然佔據第一的位置，但市場份額已經有所下滑。2020年2月，寧德時代實現動力電池裝機0.26GWh，市場份額43%，同比下降1.88%。
松下和LG化學的顯山露水和國產特斯拉Model 3連續兩個月佔據國內新能源汽車單一車型銷量冠軍直接相關。作為國產特斯拉的動力電池配套供應商，松下和LG化學的市場份額有望隨著國產model 3的進一步放量繼續擴大。
“日韓電池企業很早就在動力電池領域做了佈局，甚至比我們更有決心，他們和國外高端車企搞聯合開發的時間更長，松下和特斯拉的合作就是一個例子。雖然到今天，他們可能仍然沒有實現盈利，但還在堅持做，因為他們堅定看好未來的市場前景。”在欣旺達電動汽車電池有限公司總裁梁銳 看來，日韓動力電池企業早已為搶佔中國市場做了充分的準備。
國內某鋰離子電池專家在接受 《中國汽車報》記者採訪時表示：“在技術、工藝、裝備、技術標準以及產品的成品率和一致性等方面，我國本土電池企業仍然和日韓電池企業有一定的差距。”
“韓系電池企業在2014 年、2015年就已經在中國建廠佈局，後來因為我國新能源汽車補貼政策把外資排除在外，所以他們蟄伏待機。進入2020年以後，補貼退坡到可以忽略不計的時候，他們順其自然地就大舉進入市場。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教認為，完全市場化的競爭早晚會到來，單靠補貼扶不起來的“阿斗們”，如果沒有把電池安全、性價比做到極致，就難以在市場中生存。
電機市場已被外資搶佔過半
一直以來，我國新能源汽車行業有一個共識，即在“三電（電池、電機、電控）”中，本土企業生產的驅動電機具有國際領先優勢，這一細分領域似乎是最不應該被擔心的。然而，事實並非如此。
今年1月，在國內新能源乘用車電機裝機量排名統計中，大眾汽車、日本電產、特斯拉、博格華納、採埃孚已經殺入前十。2月，特斯拉、博格華納、採埃孚、日本電產殺入前十，且配套裝機量超過前十名總裝機量的50%。
“在過去幾年，驅動電機市場幾乎由中國企業壟斷，但進入2020年以後，外資已經搶佔了50%的市場，中外企業各佔半壁江山。”國家《節能與新能源汽車技術路線圖》電驅動系統技術路線圖聯合專家組長、哈爾濱理工大學“頭雁”教授蔡蔚介紹，中國電機企業正逐步丟失市場。比如，廣汽、吉利等整車企業原來都用的是自主品牌的電機，現在開始採 購外資企業的電機。
“在電機研發方面，國外的技術積累時間較長，技術研發投入多。而我國，雖然總體規模較大，但技術實力有待加強，特別是研發積澱不夠深厚。驅動電機作為新能源汽車的能量轉化工具，必須具備高效率、高適應性。受空間和整車售價的限制，電機的高密度化、小型化、輕量化、低噪聲和低成本等特性都是至關重要的。尤其是，國內一些開發試驗的時間和驗證的力度都不夠，缺乏完整研發、工程經驗。”
中國汽車技術研究中心有限公司中國汽車戰略與政策研究中心負責人黃永和在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。黃永和舉了一個例子，自2008年起寶馬MINI E車型在中國和歐美等地區做了大範圍的電驅示範推廣，但這款車型並沒有對外銷售，最終寶馬在2014年推出的是全新的i3和i8車型。
電驅動產業存在散亂差現象
隨著新能源汽車技術的快速發展， 電驅動系統呈現“三合一”集成化發展趨勢，即電機、電機控制器、減速器（變速器）一體化高集成。
“我們現在存在的問題是，新能源汽車一年120萬輛的產銷量，卻有1000多種電驅動方案，每一家都不一樣，導致成本遲遲降不下來。反觀特斯拉model 3， 賣得多還賣得便宜，我們企業的單車產品銷量少、成本高。”蔡蔚一針見血地指出問題的關鍵，“每家都想做自己的特色，都想做得比別人好，但這是不現實的。”
汽車是以量取勝的產業，電驅動“三合一”也一樣，如果電機、電機控制器、減速器都由一家企業來做是不現實的。“整體水平取決於其中做得最差的那一個，企業不得不持續更新迭代，總覺得有地方不滿意，最後的結果就是量上不去，在這個行業就不容易生存下去。”蔡蔚說。
黃永和介紹，以驅動電機為例，我國新能源汽車零部件行業中，品牌眾多且大部分規模小，都沒有達到一定的經濟規模，所以攤銷成本會很高。這種形勢不太樂觀。以博世、大陸為代表的外資零部件企業，通過傳統市場獲得的盈利來加大其新能源電機等零部件的研發投入。反觀我國基本都是新興企業，沒有傳統市場來支撐其研發。在我國電驅動市場中，能夠同時研發、製造電機和控制器的企業非常少。
在蔡蔚看來，電驅動“三合一”的整合牽涉到誰最適合牽頭做的問題。“應該是多分工的協作，自己就做擅長的東西，利用全球化的優質資源進行整合，可以進一步降低成本、進一步提高性能。整車廠應該扮演牽頭人的角色，但不是隻用自己的零部件供應，而是既用自己的，也用別人的，做一個最優的組合。整車廠在選擇供應商時最起碼要打開自己的眼界，打破自己的小圈子。”
高精尖零部件被外資“卡脖子”
在動力電池、電機領域，雖然我國企業和頂級的外資企業尚有一定的差距，但畢竟可以實現自給自足，而在一些高精尖的核心零部件領域，已經出現了被外資“卡脖子”的現象。
蔡蔚介紹，電驅動“三合一”總成中的減速器（尤其是變速器）一直以來外資就佔據著明顯的優勢，而在功率半導體方面，我國企業一直主要依賴採購國外產品，以絕緣柵雙極型晶體管IGBT為例，直到2017年底車規級IGBT幾乎100%依賴進口，目前國內只有比亞迪、斯達等可以生產，絕大部分市場份額由外資佔據。“以德國英飛凌生產的某一款IGBT通用模塊為例，2018年下半年的單價是1300~1500元，去年年初，因為市場缺貨的原因，單價直接上漲到1800~2300元，而許多具備自產芯片和自行封裝的外資控制器企業，同類模塊成本只有700~800元，增加了國產控制器和電驅動產品的市場競爭難度。”
更為被動的是在控制芯片方面，我國目前沒有一家企業的產品能裝車。以微控制單元（MCU）為例，目前還處於國產空白狀態，幾乎沒有一片“中國製造”。蔡蔚告訴《中國汽車報》記者：“有時候不是自主品牌的產品技術沒有競爭力，而是我國材料和零部件/元器件基礎短板導致國產品牌在價格戰中打不過外資企業。原因很簡單也很無奈，一些關鍵零部件的採購成本太高，導致系統整體價格居高不下，性價比沒有優勢。”儘管企業沒有必要追求“萬能”，但國家必須做到產品上游各環節安全可控。產業鏈自主完善有助於產品在價格競爭中取勝。
當然，也有企業在持續對高精尖零部件進行技術攻關。比亞迪在IGBT上的不懈堅持就是一個案例。自2003年籌建團隊佈局IGBT領域研發，到2018年12月發佈IGBT 4.0版技術，比亞迪用了整整13年時間。目前，比亞迪已經成為國內惟一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企：包括IGBT芯片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平臺、 電源及電控等環節。
“比亞迪這樣的企業還是太少了，需要一批這樣的企業去攻艱克難，才可能徹底扭轉高精尖零部件受制於外資的被動局面。”某行業專家表示。
既要奮發圖強也需扶優扶強
雖然在整體上情況不容樂觀，但一些核心零部件企業已經意識到危機，他們的做法是告別此前補貼帶來的安逸，積極主動尋求為外資車企做配套供應。
“精進電動也在主動出擊，最近拿下歐洲一家整車企業的配套項目。”一位接近精進電動的人士透露。“國內一些企業很容易有浮躁情緒，包括投資人，想投了錢就馬上有收益，還有的就想著賺國家政策的錢。這種浮躁的情緒導致我們很多技術積累是不牢固的，對整車企業需求的分析和理解也很膚淺，特別是不能理解國際一流車企對產品的標準和要求。”梁銳表示，“如果大家還是沉醉於做低端配套，沒有進行充分的技術儲備，就很難得到國際一流車企的認可，今後的路就會走得很艱難。”
“欣旺達目前和外資車企正在洽談的項目，都是2024年計劃投放的產品，一般的小企業根本玩不起，需要幾百人的團隊持續搞開發，一是不能出錯，二是得有能力堅持下去。”梁銳舉例道，“外資整車企業真懂零部件，某外資企業在與我們的合作中，從一開始就要求杜絕所有可能存在的問題，甚至讓人覺得有些吹毛求疵。現在想想，他們是對的。”
“國內現在能和日韓電池企業競爭的（動力電池企業），只有寧德時代，其他企業目前不具備這個實力。”梁銳建議，“國家在政策上，應該扶優扶強，重點支持一些有潛力、有前景的企業，但決不能搞大水漫灌。最近很多人在關注補貼政策是否延期，其實更應思考的是如何把錢花到刀刃上的問題。中國企業需要形成自己的戰鬥群，形成合力。”
針對目前的現狀，黃永和建議，從國家部委到整車企業都應該扶持國內的優秀零部件企業，比如寧德時代、比亞迪等，先把量做起來，形成一定的規模經濟。
從目前的局勢來看，國外的電池技術在能量密度、可靠性、成本方面確實比國內企業有優勢。面對這種情況，我國應該從電池系統，包括電池包、電池模塊、電池控制系統等綜合研發的角度制定戰略。行業要支撐自主品牌發展，以使國產零部件供 應商形成規模經濟，從而形成企業核心優勢和國產優勢。“特別是像寧德時代、比亞迪已經擁有技術、成本優勢，可以作為重點扶持對象，推動自主品牌電池大規模走向國際。”黃永和強調。此外，我國汽車行業應聯合國內企業形成聯盟，一起研發三電系統等核心技術。
記者觀察
整車零部件要構建命運共同體
我國新能源汽車的發展，絕不能重走傳統燃油車的老路，不能因零部件不強導致整車領域積累的一點領跑優勢慢慢被外資吞食，否則就是“後人哀之而不鑑之，亦使後人而復哀後人也”，如果哪一天真出現這樣的局面，所謂“彎道超車”和“換道先跑”就成了最大的“笑話”。
冷靜分析客觀現實並非盲目悲觀，而是為了找到解決的辦法。筆者拙見，首先是整車企業要和零部件企業進行最大的協同，構成發展的命運共同體而不是整車企業去“壓榨”零部件企業，這個問題由來已久，已成沉痾，整個汽車產業界可以說是呼籲了無數次。可是，問題就是解決不了，這說明整車企業沒有真正認識到這個問題的嚴重性，“誰便宜用誰的”“使勁壓價”“拖欠款項”這些意識和行為都該被“否定”和“批判”。做任何事情，第一步要解決的就是思想問題。
接下來就該考慮如何構建一個理想的“整零”命運共同體。從整車的角度來看，要有扶持優質零 部件企業的意識，如果看好一家乃至數家零部件企業，完全可以通過投資入股等多種方式進行合作，成不了一家人也可以成為“親戚”。
從零部件企業的角度來看，獨立發展或背靠一棵“大樹（整車企業）”都是可選項，而最為關鍵的是，要在發展中不斷壯大自己，做到久久為功。
久久為功就是要堅持創新不放鬆，沒有最好只有更好。最新的例子就是比亞迪刀片電池通過最嚴苛的穿刺測試，在安全技術上實現新突破。
目前乘用車廣泛採用的三元鋰電池在溫度超過200℃時就會產生自燃甚至爆炸，特別是當出現內部短路故障或發生碰撞事故導致電池組遭受擠壓、變形甚至穿刺時。近年來全球範圍接連出現的多起新能源汽車安全事故也基本都與此有關。而刀片電池在針刺試驗中，僅在針刺點附近位置有較低程度的溫升變化，基本杜絕了出現燃爆的可能。與此同時，刀片電池的體積、能量密度與主流三元鋰電池持平，在相同體積下所儲存的電量也相差無幾。
也許很多企業在乘用車領域已經放棄了“磷酸鐵鋰”，可是比亞迪沒有，實現了老樹開新花。
做得好的企業不是沒有，而是還不夠多，以至於行業不能形成一股真正好的風氣。基礎不牢、地動山搖，什麼都敢做的中國汽車人，應該學會真正的“精誠合作”。
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