網絡中關於汽車，如今的熱議話題，關乎機油。
復工伊始，網絡中出現了頗多關乎豐田混動車型，機油增多和乳化情況的討論以及相關案例，但魚龍混雜之下，很難看清脈絡端倪。
2020年，又見機油異常事件，如果詳細解讀這件事，一定要聊的話題，關於工科機理。
答案仍是"不充分燃燒"
首先，要明確一個概念，機油增多和機油乳化是兩碼事，它們即可能同時存在也可能單獨存在。
從原理上來講，機油增多是指發動機在工作過程中，水蒸氣和汽油隨著氣缸壁流入發動機內部，混合到了機油當中，短時間內無法蒸發脫離機油液麵，從而造成機油稀釋，導致出現機油液麵升高。但只要混入的量不超過7%，根據公開資料顯示，並不會影響自身的潤滑效果。
至於機油乳化，發動機工作過程中，機油中混入了不相容物（一般為水），在發動機高溫的作用下水與機油產生化學反應互相包容，最後形成乳濁液。
從工科機理角度，雖然在發動機設計之初，工程師們已經通過在活塞上放置了三道活塞環（兩道氣環，一道油環）來儘可能規避燃燒室與曲軸箱間的互通。
但，發動機的燃燒室和曲軸箱依靠活塞分隔，卻不可能實現不可能達到100%。考慮到缸體的磨損與活塞運動的流暢性，三道活塞環都並非密封環，這也導致發動機在工作時，不可避免會有部分可燃混合氣（油氣）和燃燒產物（水汽、廢氣、不充分燃燒的油氣）漏入曲軸箱。這些高溫的可燃混合氣，在冷機狀態下會因燃燒室和曲軸箱間的溫差部分凝結，混入機油，從而導致機油增多或者乳化。
這也是不少側置噴油嘴+缸內直噴的發動機都會或多或少有機油增多的情況。
另一種情況，來源於燃油——當發動機在低溫下運行，也會有部分液態的燃油直接漏入曲軸箱內，和機油混合。
這種情況在採用渦輪增壓和缸內直噴技術的發動機上體現得更為明顯：低溫冷機狀態下，更大的缸內壓力以及直接噴入氣缸內部的霧化燃油，會造成更嚴重的燃油液化，氣缸掛壁現象（燃油在缸壁上液化）也更頻繁。而採用了斜置噴嘴的發動機，氣缸掛壁的區域會更集中。
除此之外，在發動機運行過程中，冷卻液中的水也可能汽化而從冷卻管路逸入機油，導致出現機油乳化。
再次科普一下，機油增多/機油乳化/機油稀釋本質上都是因為未經燃燒的汽油順著活塞油環氣環滲入油底殼中導致的。而造成這一現象的原因就是直噴發動機側置噴油嘴在高壓噴射的時候會有一部分汽油顆粒被噴射後由於不完全的燃燒附著在缸體側壁上，而高速的活塞運動會加劇這種"溼壁現象"的發生。
一般來說，除了頂置噴油嘴，其他的直噴發動機都會或多或少的有這種潛在的隱患，而寒冷，熱車不充分，短途行駛都會導致這一情況加劇。普通消費者判斷的方式就是查看機油液位，或聞聞機油中是否混雜汽油的味道。
簡單分析此次機油"異常"
工科機理的解讀之後，需要看清一點，這是直噴發動機在工作運行狀態下一直以來存在的，並非豐田一家所獨有。
網絡中此次魚龍混雜的消息，發生問題的車輛主要集中在型號A25B的2.5L混動車型上，相較於汽油車型，混動車在冬天低速短距離駕駛的時候，發動機經常不斷的啟啟停停工作，導致機艙升溫緩慢，這就使得存留在機油裡的水分和汽油不能蒸發並被分離掉。
這也是為什麼型號A25A的2.5L純汽油車型沒有發現類似的原因，因為汽油版從啟動開始發動機就一直在工作，機艙溫度上升相較於混動版要快很多。
從另一角度來看，此前的本田"機油門事件"，與2020年的又見，也有著機理層面的不同。兩者在發動機技術設計上有所不同，畢竟一臺是渦輪增壓發動機，一臺是自然吸氣發動機。而如今豐田與雷克薩斯共用的這套混動系統，也已經在市場中投放了近3年的時間，已經過兩個冬天的考驗。
且，還要考慮黑天鵝事件，新冠病毒肺炎疫情，也大大縮短了絕大多數人的用車時間和里程。
寫在最後：
"豐田怎麼了？"這樣的顧慮，從上述的一系列解讀，相信能讓人安心不少。此次的機油事件，在發生概率上存在異常，案例與案例之間存在的共性不多，有使用差異上的不同。
簡單總結原因，一是直噴發動機都存在的溼壁效應，二是水排放不暢或洩漏造成乳化，適當延長熱車時間或一次中長途行駛即可解決，三是機油加註偏多。至於如何應對，也同樣可以做幾手準備，更換機油並觀察，適當延長熱車時間以及在頻繁低溫、低速行駛狀態後，給車輛來一次中長途的行駛。
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