最近一篇題為《大眾汽車帝國的軟件危機》的文章，看上去寫得看上去很過癮，尤其在揭示矛盾衝突方面確實有些功底。然而，冷靜下來發現，在智能汽車發展方面，中國輸在了起跑線上。
嚴重的問題正逼迫大眾接受前所未有的挑戰，在文章中有這樣一段描述——74號大廳，每日雷打不動地召開兩次例會。早上8:30，將會有50~100名核心人士匯聚於此，用30分鐘的時間，彙總和探討核心問題，確定接下來一天的工作重點。下午16:00，他們將會進行第二次例會，回望一天的工作進度，看看在哪些問題上需要重點關注。大量的測試人員被派遣了出去，他們夜以繼日地測試ID.3，然後將相關的Bug彙總到74號大廳。《經理人》雜誌稱，每天新記錄的問題有300個左右。
大眾的ID.3遇到了多少問題可見一斑，而在解決ID.3問題時，效率是如此之高令人驚歎。
文中說：“由於vw.OS前期的架構搭建過於倉促，ID.3中的很多模塊的通信存在著問題。”很顯然，問題的核心在vw.OS的基礎架構上。問題到底有多嚴重？文章作者對此描述道：“這不僅僅是大眾CEO赫伯特·迪斯個人和大眾汽車集團的‘生死時刻’，這是整個傳統汽車世界不得不推進的數字化轉型過程中的煎熬，也是一個充滿矛盾的時刻。”
人們在嘲笑大眾在ID.3交車時間上跳票了。眾所周知，ID.3是大眾的全新一代電動車型，沒有看到的是，大眾在vw.OS上正進行著殊死一搏。而vw.OS恰是改變汽車產業發展方向的鑰匙，誰拿到了這把鑰匙，誰將奪得未來汽車產業+AI產業競爭的制高點。也許未來還有豐田的t.OS，或者其他什麼.OS，或許未來不會有中國.OS。
為什麼對中國這麼悲觀？中國不是已經簽發了《智能汽車創新發展戰略》（下稱《戰略》）嗎？問題就在這裡。在中國的《戰略》中確定：“到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。2035~2050年，中國標準智能汽車體系全面建成、更加完善。”這看上去很是完備，但如果沒有一個具象的產品作為基礎，談標準、談體系，意義何在？中國有完備的汽車法規體系，這個體系是基於傳統汽車這個具象的產品，甚至每個具體的零部件。而未來的汽車將是個由軟件定義的數字化產品，或者說，脫離這個軟件談標準、談體系完全是空談。如果到2050年之前都不會有中國汽車的OS，中國的汽車人還不該大哭一場嗎？
中國的《戰略》看上去是外行人搞的，更適合長官在手中把玩欣賞。眾所周知，任何一家企業在開發一款新車的時候，都會基於其所在細分市場的競爭關係來確定研發的目標，以及支撐體系和響應關係。如今的大眾是這樣做的：“為了挽狂瀾於既倒，赫伯特·迪斯調兵遣將，來自於大眾汽車集團的高管和軟件專家、旗下各個品牌的軟件專家、微軟公司的高級專家、供應商公司的頂尖軟件專家，從全球各地匯聚到了沃爾夫斯堡大眾總部的第74號大廳，這裡成了整個大眾汽車集團與軟件問題進行殊死搏鬥的指揮中心。”注意，大眾是基於vw.OS這個具象的產品，整合了大眾集團可以調動的全球各種“模塊”共同攻關，在解決問題中形成有價值的、適合數字化汽車的體系結構——最終解決從傳統汽車到數字化汽車轉換中的所有問題，從而進入下一個汽車的新世紀。當然，由此一定產生一個vw的標準體系，這個標準體系將成為未來法律、法規制定的基礎。
中國正在失去制高點，因為《戰略》的制定者顯然更具傳統汽車眼光，忽略了作為數字化產品的基礎架構問題。在這問題上，如果迪斯帶領大眾在創造世界上第一個汽車中的“蘋果”系統，那麼中國就應該創造一個汽車中的“谷歌”系統，否則中國汽車工業將成為擁有.OS系統的公司的附庸。中國具有贏得未來的實力，因為中國有全球最大的市場，中國有全球最多、最頂尖的科技人才，現在正是機遇的時間窗口期，中國需要的是既具前瞻性，又有可操作性的規劃，並整合所有資源。事實上，中國汽車工程學會牽頭髮起的各個技術聯盟，已經呈現出成功的案例，在一些領域迅速實現突破。
迪斯會因為vw.OS的失敗而被解職嗎？迪斯會因為vw.OS而彪炳史冊嗎？ID.3到底什麼時候能交付用戶？交付後的ID.3還會出現什麼質量問題？站在汽車發展的歷史長河中檢視，這些真的不重要，重要的是迪斯掀開了汽車發展史上新的一頁。或許中國的領導們會發現《戰略》中的缺失，從而發起中國.OS的開發，為中國AI產業、基礎製造業在未來的國際競爭中贏得“中國智造”的主導權，而不僅僅限於“中國製造”的範圍。
無論你在嘲笑迪斯，還是讚美迪斯，都構成我們選擇迪斯為本期一週新聞人物的理由，因為他正從事一項偉大的事業。
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