這幾天，有一組非常重要的數據被淹沒在信息海洋當中——
3月3日，江蘇省統計局公佈，2019年末全省常住人口8070萬人，比上年末增加19.3萬人。同樣是經濟大省，廣東3月9日官宣，2019年末全省常住人口11521萬人，比上年末增加175萬人，其新增人口規模是江蘇的9倍！
老實說，作為中國GDP第二大的省份，江蘇的人口增幅小到令人懷疑，這不會是一個假江蘇吧？
這裡自古人傑地靈，物華天寶，13座城市就有13座國家歷史文化名城，現在又有蘇、寧、錫三座萬億俱樂部成員，怎麼全省十幾個地方加起來，連隔壁寧波一座城市（新增34萬人）都比不過？
你一定很想知道答案。
別急，我們先欣賞下這陣子頻繁發生的魔幻場景。
合肥是江蘇的，寧波是江蘇的，就連南昌也是江蘇的。有沒有一種恍恍惚惚，時隔幾百年後“江南省”要重新復出的感覺？
當然啦，這不是電視臺的錯。要怪，也只能怪江蘇省的版圖確實捉摸不透。
你可能根本就沒有意識到，江蘇是全中國“省會”城市最多的地方，而且足足有三個：
上海是實際省會，蘇州是影子省會，而名義省會南京，又做起了鄰居安徽省的“省會”，人稱徽京是也。
想來最近江蘇省各個地市組團去湖北抗疫，從口號到橫幅妥妥的十三太保，還真不是無緣無故的。人家之所以會成為一個散裝大省，就是因為“省會”真的太多了。
也正是這一點，反過來影響到了江蘇的人口擴張總是被廣東吊打。
省會最重要的功能是什麼？
兩個層面，政治上做好帶頭大哥的角色，向上代為爭取中央政策，向下平衡各市之間的競合博弈；經濟上要輻射全省、服務全省，帶領全省兄弟向前衝。
以廣東為例。這兩年廣州的GDP被深圳趕超，但從來沒有人“懷疑”過千年商都的省會地位。為何？因為從財政貢獻來看，廣州遠超計劃單列市的深圳，每年都有龐大的資金通過轉移支付扶持粵東西北的小兄弟。
從生產要素的流動來看，它又是整個廣東省的核心平臺。作為國務院欽定的國際綜合交通樞紐，這裡有吞吐量全球第五的集裝箱碼頭廣州港，有客流量全球第十三名、遠超深圳的白雲機場，以及客流量全國第一的高鐵站廣州南站。
憑藉著這些超級工程，廣州將整個廣東納入了經濟腹地。雖然深圳港的崛起對廣州造成了衝擊，但並不影響廣州的地位。
南京的尷尬就在於，即便沒有自己，江蘇省的經濟似乎也能運轉自如。因為對江蘇很多城市來說，上海才是它們與世界發生聯繫的轉換平臺，而不是南京。
我們來看下邊這張圖：
紅色線條，是江蘇已有的幹線航道。這些可行駛千噸級船舶的內河航道，通江達海。
但是你看到沒有，蘇北、蘇中地區的煤炭、礦石、集裝箱，不管是經南通還是京杭大運河南下，一旦進入長江干線，大多都是直奔下游出海口的，根本就不需要經過南京（如果往東從連雲港出海也是一樣的道理）。
這些貨物要麼直接彙集到上海航運中心的組成部分太倉港（蘇州），進行集並中轉，要麼就作為餵給港的貨源，轉到了上海洋山港。
好，如果我們不走水運，改走鐵路和公路進出口，情況也是差不多的。
作為中國百年來最繁華的城市，上海位於全國黃金海岸線的中央，又坐擁萬里長江的出海口，交通區位極為特殊。
全江蘇都想要融入這個超級十字路口。所以歷年來，江蘇的基建佈局就不是以南京為中心的“米”字形結構，而是多面開花的“井”字形結構。不管鐵路系統還是公路系統，一定是先接入上海再說，優先導向上海。
這樣做的結果，自然是讓上海變成了江蘇省的貨物集散中心，貿易中心乃至經濟中心。
在海運時代，上海能以“最低的成本”，幫助揚州、南通、鹽城等市嵌入全球經濟的大循環當中。
在航運大都市時代，上海又能以
“最快的速度”，幫助蘇州等市的電子產品攻佔全球市場。憑藉著兩小時內能搭上浦東/虹橋機場密集國際航線的優勢，蘇州的出貨效率極高，一天之內就可擺上世界各國的貨架，從而在激烈的市場競爭中站穩腳跟，成為全球電子信息產業基地。
在過去持續二三十年的產業轉移大浪潮當中，蘇錫常之所以有那麼多的跨國公司爭相湧入，成功將比較優勢轉化現實生產力，崛起成為世界工廠，有一個很大的原因就是靠近上海。人家看中的，就是蘇錫常作為上海後花園的區位優勢。
在這個偉大的歷史進程當中，南京的角色其實是比較邊緣化的。
因為上海作為國際經濟中心和國際金融中心，已代替南京為全江蘇提供了高附加值的服務。鎮江的企業要上市融資，找的是上海證券所。常州的工廠有一筆國際貿易糾紛，可能會去上海自貿區尋求一家中外聯營的律師事務所幫助……
東方巴黎才是江蘇經濟滕飛的關鍵。如果說南京是江蘇的“政治省會”的話，那麼上海就是江蘇的“經濟省會”。
歷史上，蘇州曾經是江蘇的首府。
在改革開放後的很長一段時間裡，它則以中國第一大地級市的身份，充當著江蘇省的“影子省會”：即藏在南京背後，指引全省發展方向的精神領袖。
當初轉型期的中國一片混沌，問題與主義叢生，到底哪種路徑可以改變貧窮落後，誰也沒有把握。一切都要摸著石頭過河。
而蘇州這個具有冒險精神的闖關者，就為江蘇的未來提供過好幾種範式。
在集體經濟方面，這裡的“蘇南模式”曾經盛極一時。整個80年代和90年代初期，以鄉鎮企業為主體的蘇南模式可謂風光無限，江蘇一度想把這種經驗複製到全省去。
等到蘇南模式衰敗之後，蘇州又在外資經濟領域，及時探索出了“中新工業園模式”，彷彿一夜之間，金雞湖畔就矗立起了技術和資本密集型產業，不知羨煞了多少旁人。
近年來，園區經驗還輸出到宿遷、南通等地，仿建了蘇宿工業園、蘇通科技產業園，深刻影響當地的區域經濟。
在現代化治理方面，蘇州還誕生過“崑山經驗”，為地方政府從管理型轉向服務型做出了參照樣本，蘇北乃至全國爭相模仿，甚至比拼起誰才是最好的保姆。
……
蘇州的模式總是不鳴則已，一鳴驚人。不僅一次又一次的刺激到省內兄弟，也讓這些欠發達的地區看到了希望——
只要把標兵的經驗學到手，奇蹟也是觸手可及的。中國是一個發展不平衡的大國，而且又具有地方政府公司主義的特徵，區域競爭極為激烈。但只要有蘇州走在前頭，江蘇省內其他城市就都有了奔頭。
一直以來，蘇州的GDP都是領先於南京的。但是單靠規模上的領先，並不天然就讓蘇州成為“影子省會”。
最最關鍵的原因在於，這樣一座普通地級市，歷史上不止一次地把江蘇推向全國的視野。江蘇得以納入中國的主流話語體系當中，蘇州做出了很大貢獻。
好些省份都有雙子星城市，像山東的青島、濟南，遼寧的大連、瀋陽，福建的泉州、福州。這些非省會城市雖然也有獨闢蹊徑的發展經驗，但都不如蘇州幾種模式來得那麼轟動，那麼具有標杆性意義。
可以說，蘇州一直以來就是江蘇改革開放的象徵，代表著江蘇與浙江溫州模式，廣東的深圳模式分庭抗禮。
它的存在，證實了江蘇絕不是一個平庸的省份，這也讓城市鄙視鏈中處於下游的蘇北共享了榮光。
因此，蘇州在精神層面上，要算是江蘇的"文化省會"了。
在長三角城市群當中，南京的GDP一度落後於上海、蘇州、杭州、無錫和寧波，只能排到第六名。
2014年南京首度超越了無錫，上升至江蘇第二，至今14030億元的經濟體量也只相當於蘇州的72.9%。
不過，南京的能量遠比我們想象中要大。
放眼全國，省會城市通常都坐鎮中心，只有南京如此特殊，不僅偏居一隅，還幾乎快要鑲嵌入另外一個省份了。這種獨一無二的格局，天然決定了南京對內輻射較弱，但對外輻射很強。
產業方面。南京的產業層次比皖江沿線更高緯度，所以南京一直在向外轉移產業，給自己騰出升級空間。目前已經與周邊形成了一定程度的“前店後廠”關係。以滁州為例，西門子集團旗下的博西華家用電器公司，生產環節在滁州，研發環節在南京。南京還有大眾、南汽、長安幾家整車廠，多家汽車配套企業集體轉移至滁州汊河開發區，在異地生產配套零部件。
空港方面。南京出錢修的祿口機場，實際上成了安徽滁州、馬鞍山、蕪湖、宣城等市的共用機場。相比合肥，這裡肯定是要更近一些。
高鐵方面。除了宣城之外，安徽剩下的15個地級市全部都跟南京通了“高鐵”。而江蘇省至今還有4個城市沒有跟南京通高鐵，只有動車來往。這也導致了很多看似不可思議的現象：
南通作為江蘇有望衝擊萬億俱樂部的經濟強市，與省會南京的距離是跟安徽池州差不多的，但是做動車到南京卻需要150分鐘左右，比池州多出一倍有餘。揚州也是這樣，它本身就是南京都市圈最核心的組成部分，但時空距離卻比160多公里之外的安徽蚌埠還要“遠”，真是令人匪夷所思。
不同於蘇錫常的吳儂軟語，南京人說的是江淮官話，與安徽中南部類似。加上歷史上南京曾做過安徽幾百年的省會，文化、地緣相近，半個安徽省都對南京有很強的向心力。
據媒體報道，馬鞍山人定南京報、看南京臺、就南京醫、上南京校。多年前，坊間曾盛傳所謂南京要直轄，並把馬鞍山划進去。“做南京人，還是做安徽人，許多市民覺得還是前者的誘惑力更大些”。
南京也順勢而為，於2002年就規劃路了全國第一個跨省的都市圈——南京都市圈，旗下成員有一半是安徽省的城市。
進入一個特大城市的規劃當中，自然是好處處多多。像南京近來就在規劃地鐵S2號線連到馬鞍山、S4號線到滁州、S8號線到天長，將它們納入半小時生活圈。
當然，不單單是南京在服務著安徽，半個安徽省也在以各種方式“供奉”著徽京。
每年安徽省有大量的肉禽產品、小龍蝦等湧入南京，滋養南京人的身體。滁州供應了南京四分之一的糧食，馬鞍山和縣承擔了南京一半的蔬菜。
而且大量的安徽人來到南京闖蕩就業，給舊都提供了龐大的勞動力。根據2017年全國流動人口動態監測調查數據，南京的流動人口當中，第一、第二、第五大來源地都是安徽的城市。
這種相互成就的關係，難道還不是別人家的“省會”嗎？
回到文章最開始的問題，為什麼同為經濟大省，江蘇的常住人口增長比廣東要弱得多？主要是兩個原因。
一個是全國31個省市區中，江蘇五年的人口自然增長率平均值為2.43%，排名倒數第五，不到廣東的1/3。
另一個是由於政治省會、經濟省會和文化省會不是三位一體，江蘇沒有一個強有力的核心城市來虹吸人口。人口機械增長率也比較乏力。
蘇錫常雖然製造業發達，但是近來勞動密集型產業向內陸轉移，加之本土產業向機械化智能化升級，導致人口增長平緩。而蘇州又沒有政治省會的那種高校資源和人才沉澱，發展現代服務業時有所掣肘，難以依靠都市型產業來大規模吸納人口。南京則因為不是文化省會和經濟省會，不像廣州那般極具魅力，虹吸全省乃至全國人口的能力也就弱了一些。
追溯起來，江蘇之所以會成為“散裝大省”，最大根源就在於中國奇妙的行政區劃安排——
江蘇霸佔了萬里長江下游的沿線兩岸，卻唯獨最後的出海口，不在它的管轄範圍之內。這一片黃金地帶，屬於一個叫上海的直轄市。
從地理決定論的角度來講，不管是誰佔據了這片通江達海的超級十字路口，都會成為上游成都、重慶、武漢、南京、蘇州等大城市的跳板，藉此晉升為國內的航運中心，進而衍生出貿易中心，金融中心。
只要這個長江出海口的城市不瞎折騰，很大概率上會伴隨著中國內陸實力的不斷崛起，最終成為全國經濟中心。
如果當初上海劃入江蘇，那這裡一定會因為其得天獨厚的優勢，成為所在地區的省會。而今天的江蘇，也就不會出現一個政治省會、一個經濟省會、一個文化省會了。
世界就是這樣的美妙。
今天，江蘇提出了強省會戰略，未來南京的省會首位度一定會越發凸出；而隨著合肥的強勢崛起，“徽京”則有逐步復位的趨勢。魔都也恰巧在這個時候出臺了包攬蘇州、無錫、常州、南通在內的上海大都市圈。
長三角平原的上空，同時出現了好幾股拉鋸的力量。激烈博弈下，江蘇省的勢力版圖必將發生劇烈的變化。新一輪的大洗牌，又開始上演了！
參考資料：《雙城記：為何南京總是比不過蘇州》風聲評論，史昂
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