作為日系"三傑"之一的日產，放在今天相比本田、豐田來講顯然已經掉隊了。各自品牌旗下的主力車型，本田雅閣以一己之力抗衡邁騰，時常把其拉下馬佔據B級車銷量榜首。
而豐田的當家花旦凱美瑞更是實力不俗，天籟在換代的時間節點上並沒有比上述兩家晚，但是上市的銷量並不盡如人意。特別是天籟核心動力總成的2.0T可變壓縮比發動機，黑科技滿滿，讓人大跌眼睛的是並沒有助力天籟的銷量增長。
2.0T渦輪增壓發動機黑科技在"可變壓縮比上"
重要的技術留在最後說，先說"可變壓縮比"以外的技術。
首先，同時採用岐管和直噴的混合噴射模式，提高了發動機的響應和燃油經濟性，同時降低了排放；（別看多了一套噴射方式，這個讓發動機參數的標定難度成幾何倍數增加，所以混合噴射是一流車企才能玩的，否則適得其反。）
其次，採用電動可變VVT，使得發動機的進氣控制更精確，為更好的運行奧托循環和阿特金森循環提供了基礎。提高了發動機的熱效率和優化引擎性能；再次，多流量控制閥和缸蓋集成排氣岐管技術，有利於水溫的精確控制，改善爆震和提高燃油經濟性；最後採用電控洩壓閥和寬域渦輪，提高了發動機的動力響應，採用可變排量機油泵等等。
上述技術也是現在新型主流發動機採用的技術特徵。最主要的黑科技是壓縮比能在14:1和8:1之間調節。
在中低負荷時採用高壓縮比提高熱效率，在高負荷時利用渦輪增壓提高扭矩，做到了熱效率和動力性的完美平衡，同時也"天生"的滿足高排放要求。
而實現的手段就是通過一套特殊的曲柄連桿機構去改變活塞下止點的位置，實現物理壓縮比的改變。(馬自達的高壓縮比實現更多的是通過軟件去實現的，兩者的目的一致，但是實現的手段不同。)
成熟度讓人懷疑，沒有跟上天籟更新的節奏
2.0T可變壓縮比引擎的開發在20年前就已經開始。經過技術的論證和小型化直到今天才得已量產，可見技術的實現難度之高。而高難度往往體現在高風險上，技術的成熟度會比較低，故障率和成本會比較高，特別是在英菲尼迪xq50上存在漏油現象，一度讓人懷疑其可靠性。
而新款天籟的上市，並沒有伴隨著新款2.0T引擎的同時引入，一度使用那套老舊的2.0自吸發動機，在年輕運動的外表下藏著一個"衰弱"的心臟。
很多慕名新款2.0T引擎而去的消費者轉變為失望，從而失去了擴大銷量的先機，而2.0T沒有同步的更新也加劇了潛在kei對發動機成熟度和可靠性疑慮。
透過表相是天籟對自己定位的"迷茫"
車輛年輕化是主流這個毋庸置疑。本田在發動機上水平無愧於"技術宅"的稱號，在運動化上無疑更加具有優勢。雅閣通過和思域共享1.5T的引擎在成本控制上優勢明顯。而混動車型在燃油經濟性上對消費者也具有誘惑力。
豐田的混動向來被人所認可和熟知，傳統燃油車更是在TNGA框架下打造，在自己成熟可靠的口碑下，被賦予了操控和運動的基因。
反觀日產天籟在"性格"的塑造上一向以寬敞的空間和舒適行駛質感著稱，更有"移動大沙發"的外號，但是新天籟的性格並沒有被傳承和突出，失去了本身的定位。
年輕和運動的形象沒有營造起來的同時也失去了看中天籟舒適可靠的這一部分消費群體。而且在低端車型上2.0自吸動力贏弱，在高端上2.0T引擎規模產量有限，與競品車型在價格上不具有優勢。
寫在最後，天籟的換代失敗，更準確的說是日產對客戶消費心理把握的不清晰，車型的更新換代更多的應該在保持以往產品特性的同時去進化，而不是一味的改變甚至推倒重來，這樣下去天籟自己也暈乎乎的了。
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