技術:以"直六"的名義,馬自達衝擊BBA豪華陣營

站在消費者的角度,怎麼看待一款車是否高級,從某種意義上看排量即正義,排量就是高級的一種體現。排量大可以匹配更大的車身,排量大可以有更強勁的動力。

1.6的排量斷然給不了我們想要的高級感,更多的被貼上家用車的標籤。直列六缸和V6在現在這個小排量渦輪化的今天更被認為高級的專屬,馬自達最近公佈研發直列六缸發動機,作為一個二線日系品牌,莫非也要衝擊豪華陣營?

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直六和V6"你方唱罷我登場"

時尚圈就是一個輪迴,昔日的流行元素不久就會被重新挖掘,出現在我們眼前。從汽車被製造出來那天起,強勁動力一直都是高性能的重要指標。而加強動力最簡單的方式就是不斷增加缸數從而增加排量。發展到直列六缸後由於尺寸過大,發動機艙空間有限,對車輛的設計增加難度,廣大車企從而轉戰V型六缸發動機的開發,從此V6成為發動機的主流設計形式。

隨著技術的革新,直列四缸搭載渦輪增壓也可以爆發出大排量V6的動力。而V6發動機由於結構複雜,技術成本高,以前可以通過扭矩和功率勝出。現在在結構簡單的四缸面前就顯的蒼白無力了。

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模塊化造就低成本助力直六復出

提起直六發動機,一直以來都是以運動著稱的寶馬專屬。而寶馬執著於直列六缸發動機終於在今天迎來了回報,環保形式的倒逼和排量稅政策的要求。以後以V8或者V12等大排量引擎為動力的主流量產車,不太容易出現在我們眼前,更多的處於象徵意義的存在。

而通過模塊的設計在四缸的基礎上增加缸數和降低缸數,共用技術規格的方式。在成本和體系的控制上無疑更有優勢。寶馬的B38/B48/B58,就是以此為指導思想設計而來。奔馳啟動新型直列六缸發動機無疑也是看中了模塊化和平臺優勢。

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馬自達從未放棄過品牌向上的努力

對於日系流品牌來說,馬自達在銷量上很難做到類似豐田和本田的規模,而實現企業的高利潤最有效的方式就是品牌向上,讓自己躋身於豪華品牌陣營。要成為豪華品牌,從動力總成來體現高級感,那必須有大排量的發動機作為支撐,馬自達現在的發動機體系顯然做不到這一點。

創馳藍天等的高壓縮比技術是在四缸發動機的基礎上去實現的,而以四缸機作為基礎直接增加兩個缸實現同樣的的技術規格顯然簡單的多。

如果在六缸機的基礎去實現,由於六缸機有兩套凸輪軸和進氣控制系統。結構複雜,進氣控制更加複雜,在成本和技術上難以控制。況且直六發動機在先天結構上更容易消除一階和二階震動,平順性和扭矩的發揮更加優秀。況且現在直六也可以利用有限的空間做的更小巧了。

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背後或許有豐田和馬自達深度的合作

眾人皆知馬自達和豐田有合作協議,馬自達提供超高壓縮比的壓燃技術交換豐田的THS混動技術。畢竟超高熱效率內燃機和電機搭配的混合動力方案對彼此有著致命的誘惑。開發直六發動機或許是更加深度合作的產物,對馬自達來說邁出了品牌向上的至關重要一步。

就豐田的意義而言,TNGA架構車型改變了我們對豐田平淡無奇的操控形象的認知。更加偏向運動化和操控性。而豐田V8發動機與歐洲競品無論從動力和油耗否存在很大差距,直六發動機扭力上升帶來的順暢感也是豐田所需要的。

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寫在最後,高效大排量的動力總成是成為豪華品牌的開始,但也僅僅是開始。高端化註定是一條披荊斬棘之路,謀求獨立發展的高端品牌與雷克薩斯同時期誕生的日產英菲尼迪、本田謳歌無一不經歷漫長而曲折的試錯過程,到現在也是走的步履闌珊,像馬自達這樣規模的汽車廠商獨立開發直列六缸如此高端的動力總成,試錯成本太高,別等研發成功了大家都去買雷克薩斯了,真心的心疼馬自達三秒鐘。


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