造車新勢力造的是“工具”,而傳統車廠造的是......

特斯拉為快到荒唐的電動車鋪平了道路,但保時捷自認能夠為這種荒唐極速注入一些上乘操控功夫。歡迎歡迎, 歡迎大家觀看EV紫禁之巔一戰。

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保時捷煉成了世上第一款主流電動跑車,毫無疑問,這一消息讓0-96km/h僅為2.4秒加速王特斯拉Model S的粉絲們憤怒不已。

別說粉絲,但就考慮兩者都有四扇車門、噸位還與路虎攬勝處在一個量級,所有跑車生產商都會憤憤不平。那麼好吧,歡迎大家來到所有事物都相當出乎意料的性能新世界,儘管這裡可能沒有什麼是你所期待的。


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迄今為止,特斯拉在電動飛毛腿的江湖上一直手執牛耳,花了多年急起直追的傳統汽車公司則選擇在電動車發展路途上邁出安全為上的第一步。於是奧迪、捷豹和奔馳推出了電動SUV,雷諾、沃克斯豪爾、日產和標緻以掀背掛帥, 大眾則有原型電動Golf坐鎮。各大品牌紛紛打安全球把旗下最吃得開的型號電動化,但求搶先分得一杯羹。所有人似乎都汲取了寶馬i是因為太激進而銷售緩慢的教訓,至於保時捷,看家本領的當然非跑車莫屬。


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不過保時捷的跑車套路相當廣泛。他們經常把911的元素混入其他支撐911繼續茁壯成長的車型身上 (比如帕納梅拉和卡宴),其結晶之一便是Taycan Turbo S,一款堪與特斯拉陣中第一快馬Model S Performance Ludicrous+正面交鋒的電動保時捷 (埃隆·馬斯克搞定三馬達的Plaid版本之前,Tesla第一飛毛腿仍然是Ludicrous+)。


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既然是如此重要的一場大考,當然值得特別看待。所以我們精選了一些迂迴曲折的鄉間道路,在飛機場安排了一場直線加速賽,去充電服務站實地比試快充,總之測試項目不一而足。以下就從Jack Rix(以下縮寫

JR)和Ollie Marriage(以下縮寫OM)擔當嚮導,帶領各位見識一下這個勇敢新世界吧。


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OM:嗯,這是一個引導性問題,但我想在出發前聽聽你對電動跑車這個概念何感想。

JR:我覺得很興奮啊!很像球賽馬上吹哨開賽一樣!也許是喝了太多咖啡,我對新事物的慾念似乎往往能抹平懷舊情緒。手上有這麼多天賦和本錢的保時捷居然被逼重新思量如何從零開始設計跑車,我覺得這件事本身就非常耐人尋味。為此他們必須繞過很多大冰山 (譬如重量、續航力和顧客意見),但電氣化帶來的機遇也非常大。我懷疑你不會太同意吧?


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OM:請暫時將我歸類為持懷疑態度人士。我喜歡特斯拉,但並非基於它的速度。它不是跑車,而是速度碰巧很高的行政級轎車。速度是一個噱頭,用途也很廣,但我還沒開過一輛傳動系統能引人入勝的電動車,就算只是隱約覺得動力總成引人入勝的情況也沒有遇到過。我的意思是包括大眾ID.R,因為它獨沽一味講究線性推力。汽車開起來之所以有趣,主要涉及兩點,分別是動力傳動系統和底盤。其中一方單調乏味的話,那麼可以說50%潛在樂趣基本上就是棄如敝屣。


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JR:深有同感。自己換擋(手擋也好,懷擋也罷)、聲浪起伏以至動力收放是決定駕駛者得到多大樂趣的重要因素,從中也可以區分出快車的高下。不過這兩位競爭對手另有一套,除了推力驚世駭俗,油門反應敏銳簡直無與倫比,在德國B級公路超前或者出彎絕塵而去可謂手到擒來,還可以讓不明就裡的乘客淺嘗鞭抽式挫傷的滋味。說句公道話,保時捷加入一個可以開關的Electric Sport Sound模式在低速行車時營造一些背景嗡鳴聲,高速時則發出陣陣清嘯哨響藉此破解電動車噤若寒蟬的問題,絕對是一個妙方,聲效還有點像六零年代卡通《The Jetsons》的未來汽車,我非常喜歡......


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OM:可是看看我們因此失去了什麼吧。我知道大家已有一段日子不得不放棄傳統檔把,可是靠汽缸、活塞、火花和內燃手段產生一連串爆炸令車輛長驅直進的引擎,仍然提供了大量互動機會和豐厚回報。跑車是最常根據引擎表現論成敗的車種,試想有朝一日所有汽車都統一使用上該死的電動馬達,我們又拿什麼來區分V8肌肉車、水平對置六汽缸跑車和V12超跑呢?


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JR:你到現在還沒能原諒保時捷的911全線車型渦輪增壓化,我想的沒錯吧?

OM:所言極是,請恕我剛才進入了洩憤模式。

JR:原來如此,難怪你無法輕易接受Taycan。那我來試試看,且看能否幫你心湖恢復平靜勘破執念吧。Taycan遠非隨隨便便找倆現成馬達再綁上一枚特大“南孚電池”那麼簡單,誠然,它的93.4kWh電池組跟坊間九成九電動車一樣夾在前後軸之間,兩邊車軸又各有一個永磁同步馬達坐鎮(比Tesla的非同步馬達輕盈,效率更高,但較為昂貴),不過它的真正優勢在於採用800伏特電氣架構,比行內通用電壓水平高了一倍。


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揀重點來說,要知道電壓越高代表電池、馬達和電子系統的電流越小;電流較小則代表系統產生熱量較少;熱量少則代表更快的充電時間,可以將組件編排得更緊密,並有利重複發揮應性能。Taycan因此能夠始終處於備戰狀態,Model S卻需要在直線加速跑道起點花35分鐘預熱電池。啊,我跑題了。電流小還意味著電線可以更細,延展性更強,更加便於屈曲,從而使封裝更緊湊。


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OM:那麼咱們猜個謎吧,Rix。為何Taycan的電池小於Tesla(93.4kWh/100kWh),體重卻反而比較高,乘用空間又較少?

JR:也許因為保時捷儘可能把所有底盤輔助系統裝上了吧,信手拈來的例子就有主動防傾杆、空氣懸掛和四輪轉向。基本上,保時捷接受Taycan在續航里程和實用性方面有所妥協,以儘量把它弄得更像911,是故所用輪胎比Tesla粗壯,風阻係數也較高,淨重也達到肥胖級的2,295kg。如今我們就有時間兩天看看保時捷能否將功補過。


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OM:我從沒料到自己也有今天。我自問一向較為珍視過去,此刻卻更想擁抱未來。我喜歡汽油,但也想自己所用的能源來自太陽、風力和水力,實在是苦惱。

JR:振作,振作,有我Rix博士在此你怕什麼。現在是時候給你做一些心靈治療了,幫你跨出這一步。首先請你看著Taycan,說出你所能見到的正面印象。


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OM:好吧。Taycan所用座椅雖然不是治療師的貴妃椅,卻也無妨。我覺得它非常養眼,車身又扁又寬,虎背熊腰。我喜歡它的前衛氣息,喜歡電動保時捷這樣的概念,也會樂於告訴別人這是我開的汽車。我樂見它有四個坐位,也知道保時捷的開發功力傲視同儕,為了把這件作品做得妥妥當當想必不惜工本。它的速度也令我滿心雀躍。好, 心情好多了。那麼看著它與Tesla並排的你,又有什麼感想?


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JR:Model S雖然獲得持續不斷地開發(主要是軟件方面),但它畢竟出道已有六年。有趣的是外形並沒有顯得太落伍,因為它的設計本來就不落俗套,車內又滿載面向未來的裝備,諸如新穎屏幕和方向盤。所以我很欣賞Model S,但它確不能像保時捷那樣讓我怦然心動。無論如何,咱們還是談談從英國開赴德國的感受吧?


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OM:確實引人入勝,而且切實可行。Tesla的網絡不單單令橫越歐洲的電動之旅變得可行,還十分輕易。令人意識到電動車的用處並不限於城鎮短途穿梭,最少這的Tesla就勝任有餘。不過電動車長途跋涉的確需要另一套手法。有內燃機防身的話,你可以開到油量不停閃警告燈閃到你煩才去加油站,電池則需要較多功夫管理,在電力耗盡和或幾乎飽滿的狀態下充電會慢得像銅壼滴漏,中間則快像洪水。Tesla平均充電一分鐘大約相當於14.5公里續航里程,我知道油槍加註的“回能”速度是它的十倍左右,但電動車要用之得當的話,就儘量活用這個電量中間帶。


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我的學習曲線是這樣的:Tesla的衛星導航真的非常好用,能夠接通這邊的Waze導航軟件提供最好的交通資訊,而且規劃路線時會納入Supercharger的分佈情況和電池管理一併計算,真的非常聰明。所以離開加萊後,車上系統指示在里爾(Lille)充電十分鐘。當時出發才不過一個小時,對於我那個習慣了用耗油量推算續航距離的腦袋來說未免為時尚早,所以決定繼續馬不停蹄。唉,聽提示的就好了。由於下一個Supercharger位於原定路線12英里之外,我選擇無視它,一心想著還在有效續航距離內。可是隨著電量下降,Model S開始變得悲觀。它首先指示我放慢車速,繼而發出電量偏低警報。最終我不得不靠跟著貨車最後流節省電力完成最後20英里勉強撐到阿爾隆 (Arlon)。從加萊一口氣走了250英里(402公里),車上電力只剩下百分之一,壓力很大,完全是自食其果。


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JR:哈哈,運氣太好了。你到底開多快啊?! 我記得Telsa不是聲稱WLTP續航能達到587公里嗎?

OM:關鍵在於那個只是官方數據。在歐洲又風又潮溼的秋天,400公里其實比較接近現實。不過這點差距其實沒什麼厲害,最重要的反而是採取多頻次而短暫的充電策略。吃到苦頭之後,我對導航系統言聽計從,按照指示兩度停車爽爽快快充二十分鐘,電量足以讓我毫無後顧之憂踏破480公里。


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JR:那麼Tesla適合長途旅行麼?

OM:這一臺是最新的Performance,意思就是前輪馬達屬於最新版本,並有最新自適應空氣懸掛防身。動力水平沒有上升,乘坐感覺大部分時候很好,但確有車身俯仰和對角搖擺的隱患,舞起來有點柔風擺柳。以高速公路的常速推進時一口氣大油門的話,會感到車鼻揚起。玻璃車頂產生的風噪也不小,而且在比利時無法使用Autopilot。


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JR:那太奇怪了,為什麼比利時就不能用?

OM:因為跟車太近是比利時的國民消遣,Tesla的雷達巡航系統很容易因此受驚突然下令剎車。其他多方面的缺點並不多,座椅比我記憶中要更富有承託力,做工(不包括物料)似乎也有所改善,車內較少發出異響,感覺上結構性剛度更勝從前,儘管我不知道剛度是真的提高了,還是主觀錯覺。轉向有些太過敏銳,但油門踩踏感覺很精準,易於掌握,慢速行走時尤其得心應手,簡直好得沒話說。這部車開起來非常簡單,又懂得討好駕駛者,大型屏幕很好用。你在屏幕星羅棋佈的保時捷上過得如何?

JR:在斯圖加特機場接過這部車,與你們會合之前只是跟它打了一個小時交道。不過我上月曾經用和一款車橫越挪威,其間有足夠時間歸納出乘客那邊的屏幕其實毫無意義,但弧形儀表艙非常賞心悅目,其他裝置花幾分鐘就可以練得滾瓜爛熟。很喜歡下方屏幕的安排,因為利用這個觸控屏控制上邊那個尺寸較大的水平式屏幕時,右手可以自然而然擱在中控桌上。此外必須一提這套座椅非常精彩,坐姿雖然低矮,高度卻剛好,外面的風景是一覽無餘之外,車頭兩翼也能讓你確認車頭所在位置,效果挺像911。


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OM:我同意。我很喜歡你所說的低矮坐姿,覺得這個駕駛艙舒適貼身,駕駛位置無懈可擊,感覺上氣氛比較緊湊。就設計而言,它讓我聯想起911和Panamera,但比兩者更為前衛。

JR:

你是否嘗試了一下後排座椅?大小挺適合我們這種體型的男士,但身高一米八的朋友就難免屈就了。後備箱大小與Golf差不多,惟行李進出只能通過一道小鉸鏈蓋式尾門,方便程度不如連同尾窗升起的艙蓋,後座也沒有摺疊機關,所以Taycan的市場定位大致上排在Panamera 下面。Tesla內部空間則非常寬敞,後備箱非常之大。升起後門收起後座的話,行李容量與E-Class旅行車一樣,車頭行李艙也比Taycan大得多。竊以為美國家庭想必大家都喜歡大車大空間。


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OM:我覺得這也是Telsa運動感不強烈的部分原因。它沒有那種促使你想與之大戰三百回合的大俠風采,Taycan卻有很多撩人之處,譬如那些設計酷似918的開關、小直徑方向盤和可以開關的聲浪就深得我心。前面你曾經用Jetsons卡通打比喻,但我覺得它的聲浪比較像遠方山丘後面飛過的二次世界大戰轟炸機,有一種似是而非、恍如機械搏動的沉響。

JR:確切地說,一旦快馬加鞭,其實沒有多少空閒傾聽這股歌聲,因為Taycan實在太快了......

OM:這兩臺車同樣有速度,有哀鳴——前者多,後者少。但保時捷和Tesla的電動馬達果然是天下一絕,雖然聲浪完全談不上悅耳,卻讓我反思跑車在電氣時代的定義,因為傳統上令人聯想速度的特徵(譬如低矮車身、雙座或吵鬧引擎)已經模糊化。這是加速性能飛入尋常百姓家的時代,是速度和刺激分道揚鑣的時代。


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JR:你是這樣想嗎?我也有同感。汽油車種種辛苦耕耘所得的加速性能,現已因為電動車變得可有可無,因為大家如今只要裝上一個電動馬達和電池,就可以用兩秒完成0-96km/h加速。不過這手功夫在Tesla上像乎僅限於玩噱頭耍把戲,車手每隔不久就要大開油門但求抖擻精神、驅除睡意,或者嚇一嚇不曾見識過Ludicrous加速的同行朋友,除此之外其實不會怎樣發揮到這股強大力量。保時捷卻大為不同,你會躍躍欲試玩兩手、過一過癮,領略它的抓地力,驚歎於保時捷居然讓2.3噸重的物體如此身手靈活,下盤四平八穩,為深不見底的扭矩提供了物盡其用的條件。你會用彈射速度吞噬彎與彎之間的直路,然後把心一橫發揮底盤的能耐直搗彎心,一邊摸索物理追兵何時從後而上。不過後者其實不大可能發生,最少在公路是不愁追兵的。

OM:保時捷想我們相信Taycan是一件駕駛利器,而且出乎我意料花了許多功夫報答這份信念。我非常欣賞它的紮實程度和敏捷身手,欣賞它的轉向反應何其直截了當,重心平衡和下盤應變能力與911頗有共通之處,舞起來的感覺彷彿比實際重量輕了半噸。最美妙是剎車動作可以大幅伸延至彎內,你會其間感受懸掛隨著轉向載荷增加而收縮,然後在下一段直路前擺脫壓力而吐氣揚眉。Tesla可不擅長這一套。這部Performance毫無疑問有所改進,車身控制功夫相當得體,但認真鞭策之下仍然流於反應散漫,難以令人安心。保時捷卻有本事緊扣路面、見招拆招,讓車手覺得與心靈相通,信心大漲。我對這部保時捷相當.......滿意。


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JR:哇,願聞其詳。

OM:好吧好吧,我的確很享受這部車,儘管胸中尚有一兩點保留(瑕不掩瑜啦)。這兩臺車的油門踏板同樣可以瞬間引爆衝鋒破陣之力,講究即時反應的話是很好,當你嘗試平穩供電時就不大好了,何況保時捷在這方面的調校功夫不如Tesla稱心。一念及此,就會意識這股加速威力其實與剎車一樣一成不變。

JR:但這股衝刺力真的很霸道啊。我敢說現代大排量渦輪增壓引擎和雙離合自動變速箱的組合早已潛移默化,讓我們覺得這種輕易絕塵而去的加速能力實屬理所當然。當奔馳AMG GT 4dr的自動變速箱處於自動模式,你仍然會獲得同樣霸道的低轉扭矩,換擋檔過程中扭矩也從未中斷,儘管你肩膀上方的確多四根隆隆作響的排氣管。


無論如何,我們似乎應該談談充電一事。你留意到保時捷在Ionity充電站狂吞電子的手法嗎?其間一度達到260kWh,你甚至可以聽到電纜發出嗡嗡電流聲。但事實終歸是事實,歐洲目前只有140個Ionity充電站,Supercharger的數目卻比之多到十倍以上。


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OM:我非常佩服Supercharger充電設施,佩服它簡單易用,設計上簡直無懈可擊,又不用刷信用卡,充完電拍拍屁股就可以走。充電地點有時是要碰運氣啦,我敢說美國人比較喜歡漢堡包店加Tesla充電站的組合方式,但我絕不介意多一些變化。話雖如此,在見識Taycan的快速充電之前,我其實挺滿意150kW充電速度的。

JR:Tesla目前佔有較大優勢,不過這兩部車其實截然不同,唯一共通只是直線加速性能都非同小可。個人認為勝方是保時捷,因為它提供了更高層次的駕駛滿足感。不過要看你考慮的優先條件,勝負也可以反過來說。可以說Tesla是目前坊間最方便,續航里程最長,乘用空間最大,充電網絡覆蓋範圍最大電動車。但你若講究路上舞起來的身手和人車之間的互動,Taycan當能陪你玩上一整天。


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OM:完全同意。單就字面數據而言,近乎5萬的售價未免令人難以信服,因為數據顯示它的速度與Tesla不相伯仲。不過正如我們一向所說的那樣,快車未必是跑車,反之亦然。Tesla把份內事做得非常妥當,容易駕駛,值得推薦,既有廣大支持者,又獲得社會普遍認同。只是達不到令人悠然神往、流連忘返的境界。Taycan卻辦得到這一點,但它並非水平對置六汽缸的感官轟炸機。我知道新一代911依然會令我血脈沸騰,Taycan相對則是較為與世無爭、知情識趣的汽車。我只能說電動馬達不是阻礙我選擇它的最大障礙,售價才是。哈哈

JR:哦,別忘了現在花87,980英鎊就可以買到Performance Battery Plus的Taycan4S。這個版本的動力達到563匹馬力,續航里程460公里,0-96km/h大約四秒,售價比Turbo S低5萬英鎊,身手卻有Turbo S九成半功力。最後容我提出一個較為刁鑽的問題,Taycan能夠說服你相信電動跑車大有前途嗎?

OM:總的來說,我服。隨著內燃勢力衰落,汽車公司勢必會更加努力磨練電動車的身手,令駕駛感受倍添情趣,此舉並沒有不妥。保時捷如今朝著這個正確方向邁出了重大一步,電動911的大門現已打開。


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直線加速賽


Taycan

0-96km/h:2.61秒

0-160km/h:6.12秒

400米加速:10.69秒(衝線時速211.7km/h)


Model S

0-96km/h:2.68秒

0-160km/h:6.46秒

400米加速:11.08秒(衝線時速199.5km/h)


別撒嬌,我們就是為了見證這一幕才安排兩大高手對壘,所以第一站當然是機場跑道。官方數據似乎暗示保時捷比較有利,0-160km/h加速稍勝一籌,所以一開始就佔了先機。再考慮到Tesla的加速時間是在溫暖的拖拽帶直線加速獲得,而且起步有一英尺助跑,Elon一方的形勢無疑相當不利。話雖如此,你我在過去幾年裡見識了Tesla在四分之一英里加速擂臺上幾乎打遍天下無敵手,所以Taycan難保不會大意失荊州。不過就在大家興沖沖踏上起步點劍拔弩張準備大開殺戒之際(雙方的充電水平同樣是八成半),Ollie突然想起自己原來還沒有預熱Tesla電池以解鎖Ludicrous+模式。大夥兒頓時為之氣結,只好怨聲載道再等35分鐘。

召喚Taycan的彈射起跑功能,你需要選取Sport+模式,然後在剎車踏板上輕輕施壓,油門則一腳踩到底,等旗號一揮就可以放開左邊踏板彈射而出。Tesla的手續甚至更簡單,只消關上Creep模式,完全不用理會剎車踏板,時機一到就以洞穿隔艙壁的氣勢針對油門。雙方的起跑同樣猛像爆炸,實在難分先後。到80km/h之前,稍為領先是Tesla,80km/h之後卻見保時捷步步進逼超前而去,最終以一個車身的距離率先衝線。不過有兩點不可不提:考慮到Tesla 給Taycan的輪胎瘦削許多,Model S發揮的牽引威力實在非同小可。此外大家不妨參詳一下保時捷發表的數據,比對一番就會發覺Taycan體重雖然比上一代911 Turbo S多500kg,性能表現卻與S一模一樣。


車型信息

PORSCHE TAYCAN TURBO S

售價:£138,826

引擎:雙電動馬達,AWD,750匹馬力,1048.6牛·米,雙前速自動

性能表現:0-96km/h2.6秒,250km/h

續航力:93.4kWh電池,412km

重量:2295kg

TESLA MODESL S PERFORMANCE LUDICROUS+

售價:£95,800

引擎:雙電動馬達,AWD,754匹馬力,無變速直驅

性能表現:0-96km/h2.4秒,250km/h

續航力:100kWh電池,587km

重量:2241kg


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