引言，分析國產發動機的參數比較困難，因為不像合資品牌有公開的技術資料和技術文獻。大多像迷一樣的存在，所以文章更多的是通過發動機的設計思路和零部件的運用，去做一個簡單的總結。
再次，文章拿奇瑞1.6T發動機去做主要分析對象，並沒有想吹捧奇瑞，只是感覺奇瑞在新技術的運用上與思域1.5T技術相似度最高，很好的平衡熱效率和發動機的升功率。
發動機的開發和技術思路的不同，造就不同的發動機不同的性格，奇瑞一直以來在自主品牌圈子主打技術，要配上這個稱號必須要有過硬的手段。最新推出了1.6T發動機，這款發動機最大功率為145KW（197馬力），最大扭矩為290N.m搭載星途TX上。從性能上看與本田思域1.5T相比雖然峰值的扭矩到達的時間稍晚。
但是在扭矩儲備上遠遠高於後者。而本田思域1.5T和奇瑞是怎麼實現的呢，有什麼共同特徵，為什麼說思路相同，我們帶著這些疑問就來聊一聊這款發動機。
以高滾流比的空氣導向型燃燒模型為基礎開發
提起這個標題大家可能會比較"蒙"，簡單來講就是提高燃燒室的空氣流速和紊流來提高滾流比；再簡單一點，不太恰當的說就是讓發動機的燃燒室颳起"高速度的旋風"。來實現快速燃燒和抑制爆震的可能，在渦輪增壓車上極易產生爆震，不太容易通過提高壓縮比來提高發動機的熱效率。
而較高的滾流比有實現這種可能的潛力，容易提高渦輪增壓發動機的熱效率。再加上渦輪增壓的配合，高性能發動機開發的夢想就邁出重要的一步。
奇瑞1.6T發動機具體的實施手段就是利用小缸徑和長行程，就是說發動機的缸筒會是一個細長的形狀來提高空氣的流速；採用儘量可能短而形狀特殊的"魚肚"形進氣道，在提高進氣的速度同時進一步增加滾流比;開發特殊形狀的渦流保持型活塞，在進氣行程和壓縮行程提高滾流的強度和速度；利用壓力高達200bar側置噴射，來增強滾流比。總之就是利用一切手段來提高滾流比。
本田思域1.5T發動機的開發思路也是圍繞提升滾流比來實現的。其中思域1.5T發動機滾流比可以達到極高的水平。雖然奇瑞沒有公佈渦流比是多少，但是最起碼兩者的開發思路是一致的。具備了世界主流發動機的潛質。
在這裡多吐槽一下大眾的國內特供機EA211 1.2T，採用短而粗的缸徑從基礎就違背了新的發動機設計理念，期待EA211 1.5T evo的早點引入國內，那才是我想要的。
聰明的熱管理系統和電氣化增壓
發動機在低溫段排放和燃油經濟性很差，迅速達到工作溫度是新型發動機設計必須要考慮的問題，奇瑞1.5T通過硬件和軟件的優化實現這個目的。其中採用橫流式水套，讓溫度控制更均勻，使用電子節溫器和開關水泵，配合熱管理系統在冷啟動時讓水泵不工作，發動機溫度迅速上升，之後再慢慢打開水泵，實現水溫的精確控制。渦輪增壓提高電氣化程度，由原來的執行器改為電動執行器，控制精準，響應迅速。
寫在最後，其他自主品牌發動機不乏設計亮點，總的來說奇瑞1.5T發動機從設計思路上和本田相同，都是努力提升滾流比來實現熱效率和發動機動力的最優解，可以說是"性格"最相似。
其中其他的自主品牌發動機在設計上也不乏亮點，例如長城新1.5T發動機採用與寶馬類似的電子氣門升程技術，屬國內首例，使得進氣效率更高效。
在嚴苛的環保法規下，以老舊平臺修修補補的方案越來越難以滿足排放要求，逼迫自主品牌技術更新。在目前的狀態下，自主品牌發動機技術在硬件和開發理念上看，並不遜色於合資品牌。在軟件的調教上積累經驗必定會追上世界主流技術。
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