在上篇文章中
，我帶著大家梳理了供應鏈中的內部風險，在這篇裡，讓我們回顧一下供應鏈中的外部風險。
外部風險比內部風險種類更多，造成的後果危害更大。不過我們也不用過度擔心，就如同在上篇中提到的，只要先把風險種類識別出來，採取相應的防範措施，就能預防或緩解風險帶來的損失。
一
自然災害
2011年東日本大地震是一場極其嚴重的自然災害，並導致了全球多個產業供應鏈的中斷。
在2011年3月11日下午2時，距日本海岸約72公里的太平洋板塊開始向下方斷裂，積累已久的能量被釋放出來，形成劇烈的地震。
日本是一個自然災害多發的國家，當地人對於普通地震習以為常，但是隨著地震逐漸增強，人們感覺到了恐慌。
日本列島位於太平洋火山地震帶上，這裡有一連串海溝、列島和火山，板塊移動頻繁且劇烈，因此經常發生地震和火山爆發。
為了能在地球上最惡劣的環境中生存，日本人建起了牢固的抗震建築和防波堤。但歷史並不是簡單重複，這次地震的後果遠比抗災設計者預料的還要嚴重。此次地震為9.0級，是日本1500年曆史上最強烈地震。
震動結束後約半小時，高出防波堤兩到三倍的海嘯淹沒了海岸，海水入侵沿海內陸超過四公里。地震引發了劇烈地面運動，海浪和大火摧毀了日本北部地區約120萬棟建築物，超過19000人喪生，約5萬人受傷，40萬人無家可歸。
此次地震最為嚴重的後果是福島核電站核洩漏，核電站內關鍵的電氣系統被海水長時間浸泡後導致短路，使得反應堆無法冷卻，內部溫度急劇升高，在24小時之後，反應堆發生了爆炸，並造成了核洩漏，周邊地區都被籠罩在核輻射的陰影之下。
日本重災對供應鏈產生了巨大影響，比如在全球芯片業中，日本有著舉足輕重的地位，在半導體設備和材料供應鏈方面佔據著重要的一環，當時全球超過40%的NAND閃存和大約15%的DRAM系統內存都來自日本。
汽車產業更是重災區，日本是全球整車及零部件的製造和出口大國，在2011年全球排名前100家汽車配件製造商中，日本擁有28家，銷售額佔28%，位居全球之首。到當年3月末為止，地震造成的供應鏈中斷導致全球汽車產量降低約60萬輛。
就像是在平靜水面上投入石頭後，水波會向四面八方散開，日本大地震引起的供應鏈中斷也逐漸影響到了全球產業鏈，並延續長達數月之久。
二
人口結構
自然災害是很難防範的，因為它不能預見、不能避免，也不能克服，屬於不可抗力。相比之下，人口老齡化的風險是可以預見、可檢測的。
根據Statistics Korea的數據，在東亞地區，人口老齡化最嚴重的國家竟然不是日本，而是與之隔海相望的韓國。
由於韓國社會少子化和老齡化問題嚴重，在2014年有專家預測，如果韓國繼續保持當時的總和生育率，且沒有統一和移民進程的影響，那麼到2750年，韓國人將從世界上消失。
人口老齡化造成的後果是勞動力短缺，在東亞各地區普遍存在這個難題。日本老齡化現象非常嚴重，為了彌補製造業勞動力的缺口，就採用了“研修生”制度引進外國青壯年勞力。
以前我在日本大阪某工廠參觀的時候，就看見有些員工佩戴著“研修生”的工牌，從姓名上一眼就能辨認出是咱們同胞。“研修生”制度名義上是技能學習，把日本先進技術向發展中國家轉移，本質上就是勞務派遣。
我國臺灣地區也是社會老齡化嚴重，臺灣人口增長率是0.09%，遠低於世界平均水平1.17%。臺灣目前65歲以上人口已達286萬，約佔總人口數的12%（2016年10月統計）。
根據我在島內各地工廠實地觀察到的情況，很少看到本地的青年人在從事一線的生產工作。當地年輕人一般都從事管理、研發和銷售的工作，一線的操作崗位存在著巨大的人員缺口。
為了解決這個問題，臺灣從東南亞國家引進了很多的外籍勞工（簡稱外勞），他們已經成為臺灣製造業一股不可或缺的力量。
工廠平均僱傭外勞的人數約佔工人總數的25%左右，外勞的主要來源是泰國、越南和其他東南亞國家。
日本的“研修生”和臺灣的“外勞”都是政府為解決人口老齡化、勞動力不足而採取的一種變通方法。
隨著中國人口結構的變化，或許在不遠將來也將面臨勞動力短缺的局面。
三
政局不穩
2010年1月，泰國紅衫軍控制了首都曼谷的素汪那普國際機場，使得曼谷地區空運進出口業務全部暫停，必須借道鄰國。
當時泰國已經是東南亞汽車製造重鎮，日系的豐田，五十鈴，本田，日產，三菱和馬自達等已經在泰國市場深耕多年，而歐美系如奔馳，寶馬，戴姆勒，克萊斯勒，沃爾沃，福特和通用汽車，都在當地擴展市場份額。
泰國是當時亞洲地區第五大汽車生產基地，僅次於日本，韓國，中國和印度。
由於空運貨物無法從曼谷機場出貨，國際貨運公司就利用馬來西亞檳城作為進出口門戶，提供客戶跨境卡車運輸服務和往返馬來西亞的包機航班服務。
泰國生產出的汽車零部件先通過卡車陸路運輸到檳城，然後空運出口到世界各地客戶工廠。
2015年11月24日，一架俄羅斯蘇-24戰機在土敘（利亞）邊境被土耳其F-16戰機擊落。事後，俄土關係一度劍拔弩張，給兩國貨物運輸帶來了嚴重影響。
在僵持狀態最嚴重的時候，1250輛裝載著土耳其貨物的卡車被滯留在邊境，同時在黑海的土耳其薩姆松（Samsun）港口和俄羅斯新羅西斯克（Novorossiysk）港口裡有800個集裝箱在等待通關。
四
物流運輸
2016年8月31日，一條爆炸性的消息席捲整個物流界，世界排名第八、韓國最大的船公司，韓進海運在近期內極有可能宣告破產清算。
瞬間全球各國的貨運代理、港口碼頭、倉庫、報關行、車隊都為之震驚。2017年2月17日，韓進最終 正式啟動破產清算程序，結束了40年之久的經營。
韓進破產事件對於供應鏈和全球經濟都有著長久的影響。當時受到韓進事件影響最大的還是貨主，由於破產清算的消息非常突然，雖然業內也有一些傳言，但是貨主們並沒有特別留意，依然在使用韓進的船運服務。
由於海運業及其上下游產業都具備高槓杆和嚴重依賴資金鍊的特性，當韓進資金鍊斷裂時，會迫使上下游採取止損措施，比如扣船、拒絕放行的行為，給全球航運物流業造成巨大混亂，導致貨主的供應鏈存在斷裂的風險。
為了保障供應，貨主只能使用空運或其他運輸方案，同時尋找其他貨源或是替代品來解決供應鏈中斷危機。
2014年6月，美國西海岸碼頭倉庫工人聯盟由於勞工合同談判陷於僵局，導致了長達了9個月的美西港口怠工，大量的貨櫃被滯留在美國西海岸的各個港口。
即使是在2015年2月，勞資雙方達成一項暫時性協議後，港口仍然用了一段時間來逐步解決滯港貨物的堵塞問題。很多公司為了保證原料或成品供應順暢，不得不使用航空包機的方式來完成跨洋運輸。
以上是我總結的外部風險中的上半部分，請繼續關注下篇內容，謝謝。
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參考資料：Yossi Sheffi, 《The Power of Resilience，How the Best Companies Manage the Unexpected》, 2017
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