少年團樸金山
日系車喜歡用技術老舊的自吸發動機？能拋出這樣的問題可見中毒之深。
國內汽車市場似乎是渦輪增壓發動機的天下，大眾、通用、福特、標緻雪鐵龍、現代起亞都先後改弦更張，就連日系的本田和諸多自主品牌也經不起誘惑，堅持自吸或以自吸車型為主的只有馬自達、豐田和日產了，而日產其實也正快步邁進渦輪增壓發動機的時代。
馬自達、豐田，尤其馬自達如此堅守，難道真的是因為其因循守舊頑固不化故步自封？
恰恰相反，以馬自達看來，自然吸氣發動機的潛質遠沒有被車企們完全開發，如同人類大腦儲存的無限潛能沒有被很好地激發出來一樣，它的夢想就在於窮盡力量攻克自吸發動機存在的難以逾越的制肘，將其性能推向極致，並在此基礎上為其插上渦輪增壓的翅膀。
簡單點，說話的方式簡單點，馬自達、豐田們不用渦輪是因為還不到時候。
而那些諸多不管三七二十一，爭先恐後採用渦輪增壓發動機，甚或小排量三缸渦輪增壓發動機的車企，充其量不過是為了最大限度降低技術研發成本、材料採購與應用成本，以及工藝生產與製造成本。
渦輪增壓發動機不過是自然吸氣發動機裝置了利用廢氣循環的鼓風機而已，沒有多少技術門檻，技術門檻在於發動機主體。
同一重量級的運動員，小黃能舉200KG，小紅能舉201KG，看似區別不大，倘若給她們裝上同款機械臂，小黃能舉300KG並能原地自轉一週，小紅能舉301KG並能繞場一週還不喘氣，之間的差距就遠了。
能將自然吸氣發動機技術提升到更高的高度才是牛掰至極的事情。
而國內的現實情況基本上都是為了節約成本，而沒有站在為技術而生的立場。2.5L、2.4L、2.0L改成1.5T、1.4T，1.6L、1.5L改成1.3T、1.2T、1.0T，甚而至於V6改成L4，L4改成L3等等，雖然從發動機或整車的動力水平上好像還高了一些，實際上只是一種表象。
真正的進步是原本2.0L升級為2.0T，1.5L升級為1.5T，能讓我們的汽車從本質上提高品質和性能，而不是投機取巧。
但太多的車企並不願這麼考慮，它們的目標只是怎麼更快地從買家手裡賺更多的錢，為此，它們不惜虛誇小排量渦輪增壓發動機車型的動力和燃油經濟性，像電動車企虛誇續航里程和質保週期一樣，卻從來對渦輪增壓發動機的穩定性、燒機油、產機油隻字不提。
利益燻心的媒體也起到了一定的推波助瀾的作用，它們只知道分發車企的媒體通稿，即使是看起來有模有樣的試駕視頻或測評文章，也以誇讚為主，問題一概模糊處理。
比如，許多無知或故作無知的人鼓吹三缸發動機解決了震動、抖動問題，行駛噪音大問題，像它們描述雙離合變速箱解決了頓挫、異響、脫擋問題一樣，全是胡說八道。
那些說自吸發動機技術陳舊的人，其實是腦子陳舊的人。
國內無論是中型車還是緊湊級車，不管是2.0T、1.6T、1.5T，還是1.4T、1.3T、1.0T車型，也不管是匹配10AT、9AT、8AT還是CVT、7DCT、6DCT的車型，有比2.5L匹配6AT的馬自達阿特茲在行駛平順性、發動機及整車品質穩定性、燃油經濟性等方面相提並論的？有比豐田4.6L、4.0L、3.5L、2.5L、2.0L等發動機車型的品質更勝一籌的嗎？
什麼才是先進的技術？發動機穩定、變速箱可靠、省心、省油，能讓車主高枕無憂只管開不用修的技術才是先進的技術。
任何打著環保、“省油”的旗號推行小排量渦輪增壓發動機車型尤其小排量三缸發動機車型的車企，都是為了掩蓋節約成本而作出的掩耳盜鈴虛偽的假象。
但假象多了，許多人就真的信以為真了。
試駕時間
為什麼，一是技術跟不上，二是賺錢心太黑。
技術跟不上肯定好多傻粉不服，但是現在的技術發展是既要提高動力輸出，也就是加速性能提升，還得要滿足不斷提升的排放要求，兩者是完全矛盾的，但是幾家歡樂幾家愁啊，一對矛盾非要化解，就只有看歐系車的表演了。
當然，日系也不甘落後，豐田靠老舊的自然吸氣發動機，排量幾十年不變，只在參數紙面上做文章，熱效率從38%一直改寫到48%，估計很快就要突破50%，然並卵的是，實際油耗一點也不見減少，只能靠混合動力來湊數，但是插電混動出來又把日系混動打得滿地找牙，不得已喊比亞迪做師傅了。
志大才疏的本田不要臉級別稍差，硬著頭皮開發渦輪增壓發動機，頭一個月還在和豐田一唱一和地詆譭渦輪增壓，下個月就羞答答地承認渦輪增壓更省油，變臉比翻書還是快一個量級吧，然後就是萬金油1.5T，這個發動機表現如何恐怕都知道，發動機能出的最嚴重的毛病一個不拉地飛舞著，哈哈，高級。
這就是落後15年才開始尋找出路，儘管有最強大的水軍隊伍護航，但是已經是滿地找牙了，別看在中國傻缺多，被騙得不要不要的幫著數錢，以至於銷量還有提升，但是這不過是過份消耗誠信，早晚輸得掉底褲。
joshen1
日系車喜歡用自然吸氣的發動機，主要是自吸相比渦輪增壓更加的穩定可靠，但是並不能說技術老舊，比如日產軒逸的HR16的1.6L自然吸氣發動機，雖然使用多年，小改以後輕鬆達到102kw、139馬力，大眾朗逸的1.5L自然吸氣也就83kw、102馬力，而且對比大眾1.4T發動機也沒有相差太多。目前來看已經有越來越多的日系車開始使用渦輪增壓發動機和混動，本田基本已經全系渦輪增壓，豐田在銷售主力卡羅拉上已經是1.2T發動機主力和1.8L的混合動力。
自然吸氣不可替代的優勢
早些年大眾以渦輪增壓迅速佔領市場，同時也給消費者傳遞了渦輪增壓發動機更加先進的印象。自然吸氣發動機相比渦輪增壓，少了渦輪增壓器組件，相對來說，其技術更加穩定可靠。日系車一直追求省心耐用，即使通用和現代這些企業紛紛換裝小排量渦輪增壓，但是日系卻仍然堅持著自然吸氣，所以針對渦輪增壓的改變相對比較遲緩。但是是否說明日系的自然吸氣就技術老舊呢？我覺得不能，以日產下面的HR16這款發動機舉例，在軒逸、騏達等車型上均有使用，在全新軒逸上，發動機最大功率是102kw、最大馬力139匹，對比大眾朗逸的1.5L自然吸氣是83kw、最大馬力102馬力，0.1L的排量之差，但是日產的1.6L發動機比大眾1.5L要強不少，即使是對比朗逸1.4T的發動機，最大功率110KW、最大馬力150匹，其實日產也沒有相差太多，畢竟1.4T已經快2.0L自然吸氣的水平了。
再看看豐田和馬自達，豐田在凱美瑞上搭載的2.0L和2.5L自然吸氣發動機熱效率高達40%，熱效率一般是衡量發動機做功的指標，能代表一輛發動機的技術水平，即使是大眾熱效率很高的最新的EA211系列1.5L自吸發動機，它的熱效率也只有37.5%，其餘的1.4T和2.0T基本也不相上下。馬自達可以說是自然吸氣一直的堅守者，馬自達的全新創馳藍天X系列發動機使用了汽油壓燃技術，火花塞控制壓縮點火，發動機可以在不使用火花塞的情況下正常運行，這臺2.0升的四缸汽油機依然需要用火花塞來點火，但是在特定的情況下，引擎計算機能夠將火花塞完全脫離，並且只使用壓縮點火來維持發動機的正常運行，壓縮比為16：1，可以說是全球首創，發動機熱效率高達40%以上，2.0L的馬自達3燃油經濟性可以媲美本田豐田的混動技術。
日系車的發動機佈局
雖然早些年對自然吸氣的堅守，不過日系幾大品牌已經開始走上自吸與混動、渦輪增壓的多種路線的結合。
本田，從自然吸氣的地球夢發動機升級到小排量渦輪增壓，分別有1.0T、1.5T和2.0T三款渦輪增壓，其中1.5T是主力發動機，在CIVIC、CR-V和雅閣等車型上都是1.5T，旗下的自然吸氣發動機只有1.5L和2.0L，但是2.0L是混動，1.5L目前僅在飛度、哥瑞、競瑞等車輛上使用，在後期也開始進行混動，目前來說，本田的銷量主力就是渦輪增壓發動機和混動。
豐田，在小型車致炫等車型上，豐田還是1.3L、1.5L的自然吸氣發動機，不過在卡羅拉、雷凌等銷量支柱車型上，豐田是1.2T渦輪增壓發動機和1.8L混合動力，自然吸氣、混動、小排量渦輪增壓可以說豐田都有提供。
日產，日產目前幾乎全系都是自然吸氣，1.6L、2.0L和2.5L三款主力發動機，不過技術日產可不是白叫的，日產在發動機技術上的貯備還是蠻豐富的。天籟2.0T的可變壓縮比發動機已經過程，而1.5T發動機也已經在國產化的路上，未來將會搭載在逍客和奇駿等車型上。
日系使用自然吸氣發動機不代表技術落後，渦輪增壓發動機雖然動力更強，但是不一定技術更加先進，同時燃油經濟性上不一定比自然吸氣的更好。
我是孤獨的車輪，為您解答各種購車、用車的問題，如果有相關的疑惑，可以關注我。
孤獨的車輪
窮人開日本車，富人絕不會開日本車，因為開日本車的人還是一些混混，窮人，那德國品牌聽起來就高大，橫衝直闖天下就是我，所以開日本車人都是不要命的人，也是不怕死的人， 花30多萬買個2.0自吸加CVT，就衝這一點買這車的人就是去貢獻智商稅的！更別說拼接車門、鐵皮油箱、筷子懸掛、減配後排座椅鋼板、升起底盤一堆的鑄鐵件、小輪子，除了那個車標跟豪車不搭邊！
用戶75441960495
為什麼日系車喜歡用技術老舊的自吸發動機呢？
我們下面說說自吸發動機的優點。
- 成熟可靠自然吸氣發動機已經經歷100多年的歷練，技術成熟；同時發動機零部件的負荷較小，比較經久耐用優點
- 動力輸出線性調教比較成熟的自然吸氣發動機，油門踩多少，動力就輸出多少，比較容易控制動力的輸出大小。
- 購車成本低技術成熟的好處就是製造成本低，故售價也更低。以高爾夫為例，同樣是自動舒適型，1.6L車型就要比1.4T車型便宜1萬元。優點。
- 使用、維護成本低自然吸氣發動機通常可以使用標號較低的汽油。更重要的是，保養週期可以更長，同時對機油、火花塞的要求也更低，使得保養費用要比渦輪車型低很多。同樣以高爾夫為例，10萬公里下來，單保養費，1.6L版本的要比1.4T版本少花3000元以上。而同樣的里程數，君越2.4L跟2.0T的這一差價則可達到1萬以上。
再加上日系車基本以經濟實用為主，我相信大家應該不難理解為什麼日系車喜歡用自吸的發動機了吧。
丶空城2
新技術新材料日本已經不行了，技術這種事不是請一堆媒體人嘴上說說那麼簡單，要實打實拿出產品來，大家知道本田好不容易搞了渦輪增壓發動機，居然冷凝水進入發動機，造成高速行駛中車子失速，至於機油增多用不了幾年更換變速箱等等就不說了。
透過表面看本質，日本發跡起源於學習西方製造業，而自己原創性技術幾乎為零。也就是說日本企業擅長在歐美的技術上加以革新和精細化工序，不擅長技術創新。就拿韓國與日本新式坦克來說，日本新式坦克幾乎就照搬德國和美國的材料和技術，本國企業只能配套一些落後部件，日本坦克的火炮技術反應裝甲以及穿甲彈來自德國，火控雷達夜視等等電子設備來自美國，發動機了？採用二戰時期蘇聯大量使用的二衝程柴油機。而韓國坦克技術同樣來自德國和美國，但是韓國自研一千五百匹發動機，雖然屢屢失敗，至今為止無法與坦克匹配，但是至少韓國敢於嘗試。所以韓國產品取代了日本產品，當然韓國人均GDP也就接近了日本。
其實不是日本製造業不思進取，而是日本靠歐美產業轉移，靠產業工人拼命工作和市場佔有率完成物廉價美，一旦出現新興製造業國家，日本製造業新技術匱乏，技術含量低，只能靠品牌去維持生計，產品市場競爭力是非常令人堪憂。當然日本人墨守成規木納刻板，也是日本產品缺乏對新技術新材料的研發和應用。所以有人說買日本產品就是買情懷，是對日本上個世紀七八十年代的回憶。
萬里白光
不知道從什麼時候起，七十年前的渦輪增壓，被吹成了高大上的新技術。還有什麼日系只會用落後的自吸發動機等等。日系七八十年代就用過渦輪，被市場淘汰了。渦輪增壓明明是近幾年被政策逼回來的，你想把你的自吸變成渦輪增壓，路邊店給你裝上配件，調一下電腦，半天搞定。
很多人被洗腦德系技術先進，好吧!誰來說說看，除了七十年前的渦輪增壓，雙離合，三菱發明的缸內直噴，日本的激光焊接，德繫到底有哪些新技術？
用戶9819477713231
首先自然吸氣發動機一定代表著技術老舊嗎？其次是哪些日系車喜歡使用技術老舊的自吸發動機呢？我想題主想表達的意思就是我前面提的兩個問題，即某些日系品牌喜歡使用代表著落後技術的自然吸氣發動機，而不是使用技術更先進的渦輪增壓發動機。
渦輪增壓動力更強，所以自然吸氣就代表著落後技術？
曾幾何時，自然吸氣的大排量發動機大行其道，人們喜歡聽V6或者V8自然吸氣發動機的那種純粹的，爆發著純淨力量的自然吸氣引擎聲。但是隨著排放法規的越來越嚴苛、排放稅的增加，越來越多的車企開始研究用小排量渦輪增壓發動機代替原先更大排量的自燃吸氣發動機。小排量渦輪增壓發動機可以爆發出比自己排量大一半的自然吸氣發動機的力量，比如說本田的1.5T發動機可以爆發出193馬力，而豐田的2.0L自然吸氣發動機卻只能最大178馬力，從數據上看，自然吸氣發動機徹徹底底失敗了。
而在我看來並不是這樣。
渦輪增壓技術簡單來講就是利用渦輪給發動機提供更多的進氣，從而使燃油更加充分的燃燒。從原理上看，渦輪增壓可以提高燃料的使用效率，但是我認為提高發動機進氣效率的途徑不止渦輪增壓一種，渦輪增壓發動機也只是站在了巨人的肩膀上，而這個巨人正是自然吸氣發動機。豐田的2.0L自然吸氣發動機熱效率高達40%，對於很多渦輪增壓發動機來說都很難達到40%的熱效率。對於發動機來說是加個渦輪簡單還是把熱效率做到40%更簡？顯然是前者更簡單。所以那些說自然吸氣發動機代表落後技術的可以閉嘴了。
到底什麼才能算是先進的發動機技術？
對於很多人來講，喜歡看各種發動機的數據，什麼馬力多少匹，扭矩多少牛米等等。對於家用車而言，討論太多數據上的指標沒有太大意義，家用車的衡量指標應該是省油、耐用、動力夠用就行。目前來說自然吸氣發動機相比渦輪增壓發動機可以加註更低牌號的燃油、保養費用更少、故障率更低、動力更加平順。對於家用車而言，這樣的發動機才是好發動機，而不是天天追求什麼百公里加速這些。先進的技術是為了更好的服務於人類，自然吸氣發動機也在不斷的進步，比如說馬自達最新的skyactive-X汽油發動機採用壓燃技術，2.0L自然吸氣發動機馬力高達189匹，熱效率50%。
日系廠家為何青睞於自然吸氣發動機
日系廠家常見的有豐田、本田、日產、馬自達、三菱。其中本田已經基本在走小排量渦輪增壓的路線，日產和豐田有自己的渦輪增壓發動機，但主體還是自然吸氣1.6L、2.0L、2.5L。其中日產和三菱的自燃吸氣發動機表現一般，而且給人感覺多年沒有換代，比如說逍客和奇駿上的2.0L發動機。不過日產最新研製出了2.0T的可變壓縮比發動機，日後可能取代現款的2.5L發動機。而且日產與奔馳共同研發的1.3T發動機很可能取代現有的2.0L和1.6L發動機，所以日產沒更新自然吸氣發動機的原因很可能是因為它已經做好換裝小排量渦輪發動機的準備了。
再說說豐田，豐田青睞於自然吸氣發動機，我認為是豐田走的路線與大家不一樣。豐田的路線應該是自然吸氣混合動力發動機。採用電機彌補自然吸氣發動機起步肉的缺點，同時還能節省燃油，還研究什麼渦輪增壓。當然自然吸氣是渦輪增壓和混合動力的基礎，豐田在自然吸氣發動機上的研究還是非常多的。
總結，日系車正在逐漸放棄自然吸氣發動機，但是豐田卻獨樹一幟大力發展自然吸氣發動機；自然吸氣發動機是渦輪增壓的基礎，不應該被歸為落後技術的代表。
道遠說車
你好：朋友！
因為日本是彈丸之島國，材料奇缺，能源全缺，省油之車才是源自根本，雖是陳舊自然吸，但是湛精製造，調教有方，不可小瞧，動力全勁，帶T雖好，耗時，耗料趕時尚，一朝失誤，公認開不壞的車變成病車？在日本本土會毀滅性破產，（如日本精鋼株式會社，以次充好，被爆光後，即破產)，所以非十局沒路條件下，不越雷池，保守，保品牌！
日本汽車製造業始於吉田真太郎，1904年由他成立了日本第一家東京汽車製造廠，（現在的五十鈴汽車公司），3年後造出第一臺日本國產“太古裡1號”汽油轎車，到至今日本汽車工業已經發展了一百多年的歷史，1945年日本戰敗，整個日本列島滿目瘡痍，經濟遭受毀滅性打擊，道路被毀，原材料奇缺，石油更缺，各汽車製造商不得不研發出整車裝備輕量化，行駛較省油的車輛。豐田便推出一款設計輕巧，排量1、5升自然吸氣發動機的小轎車，命名皇冠RS，後由以TOYOPet名稱的轎車將其出口美國，由於省油又耐用，一炮而紅，也就是說是現在的皇冠，到了1955年豐田出產了1Y自然吸氣汽油發動機，由於該發動機省油，動力足，繼又改進成為2Y，34，5，6Y歷經50年前後，到了1967年日本汽車工業高速發展，超過德國而成為第二汽車生產國，話歸正題，日系汽車為什麼現在還選用技術老舊的自然吸氣發動機呢？你看豐田凱美瑞發動機從原的1，8L變2，OL，另一款2，2L經過改造成2，3L，2，4L，到現在的2，5L的自然吸氣發動機。其中一款車型：卡羅拉1，6L，1、8L自然吸氣發動機轎車，在全球銷量4200萬輛居世界之冠，這個問題大家應該清楚，帶T的發動機有好處也有很多問題？技術陳舊的自然吸氣發動機是德國汽車140年前的製造技術發展到現在還在研究改進，裝車，我不喜歡帶T發動機的車型，毛病多，保養貴，經常T在汽修廠，我開的是國產自然吸氣發動機車輛，行駛了7年多，無病無痛，操控自如，帶T，自吸發動機重在與精工製造，精密調教，才能成為既是省油，動力足的發動機！
沈觀達
在大家的傳統印象中，德系車是渦輪增壓發動機的“推廣者”和“急先鋒”，而日系車則好像從來都抱著自然吸氣發動機不放，從參數上對比起來，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機的動力都要更高，因此似乎日系車在發動機技術方面似乎都要比德系車稍遜一籌，那麼為什麼日系車會堅守看似過時的自然吸氣發動機呢？我們今天就一起來聊聊這個問題。
為什麼日系用自吸，德系用渦輪
其實相信很多人都已經知道日系車在很早就已經採用過渦輪增壓技術這件事情，雖然網上的某些說法例如渦輪增壓技術是日本人發明的是錯誤觀念（渦輪增壓技術是通用最先應用在汽車上，此後瑞典的薩博將之發揚光大），但是不可否認的是日本人也在很早的時候就採用過渦輪增壓技術，無論是本田還是日產等車型都不例外，而當年的“戰神”GTR之所以能以百萬的價格秒殺一眾千萬級跑車，其實有一部分原因也是因為率先採用了渦輪增壓發動機。
但是在日後的發展道路上，日本人卻並沒有在渦輪增壓的道路上走下去，相反，他們選擇卻選擇了自然吸氣的老路，這是為什麼呢？其實主要還是因為日本人在整體的理念上和德國人不一樣。
眾所周知，德國有相當一部分高速公路是不限速的，德國人在高速上開的速度也很快，因此他們相比其他任何國家的人對於發動機的動力都要重視，此外，德國的油價也並不便宜，而且歐洲非常嚴苛的排放法規也不允許歐洲廠商像美國廠商那樣採用大排量自然吸氣發動機，於是德軒洗車就有了非常充足的採用渦輪增壓發動機的動力。
而日系廠商面臨的卻不是這樣的狀況，在日本，你不需要開得多快，但是一定要夠省油夠可靠，這是一臺車能在日本這樣一個資源匱乏並且國民常懷焦慮感的國度能立足的根本，而相比之下，當時還不太成熟的渦輪增壓發動機很明顯是不那麼可靠的，放棄渦輪轉而繼續用技術更成熟的自然吸氣發動機也就不足為奇了。
此外，日系廠商早先不做渦輪增壓發動機還有另外一層考慮，那就是在日本人的規劃中，汽車的動力系統最終應該是發展到混動系統的，所以無論是豐田本田還是日產，他們都下了很大力氣去研發油電混動系統，並且已經成功商用，而豐田更是已經在研究燃料電池車型，因此對於日系廠商來說，其實他們並沒有太多的動力去推廣渦輪增壓發動機。
日系車的發動機技術就一定不如德系嗎
那麼日系廠商的發動機技術就一定不如德系廠商嗎？事實其實正相反，如今你能想得出來的關於發動機的創新幾乎有一大半都是日本人做出來的，無論是本田的“地球夢”還是馬自達的“創馳藍天”都把一臺自然吸氣發動機的潛力壓榨到了極致，超高的壓縮比也一直是眾多日系廠商們的追求，而以豐田為代表的一眾日系廠商還在不斷提高發動機的熱效率，且不論追求極致的熱效率在實際使用中對於發動機的油耗表現有多大的影響，但是這種工匠精神的確值得我們學習。
當然，日本人也並沒有那麼頑固不化，在發現渦輪增壓這個大趨勢不可逆轉之後，日系廠商還是選擇了擁抱渦輪增壓，而且在日本人開始推廣渦輪增壓發動機之後你會發現其實日本人在這方面的實力也非常強勁，本田1.5T的發動機就擁有194馬力的動力輸出，而謳歌RDX上那臺2.0T發動機更是達到了265馬力380牛米的賬面參數，無論和德系車還是美系車相比都完全不輸。此外，日產的VC-TURBO技術更是讓商用發動機第一次實現了可變壓縮比調節，能夠將動力和油耗表現很好的平衡。從這些我們就可以發現，玩渦輪增壓，日系人一點都不比德國人差。
