文丨不凡商業記者 東三環霍建華
在北京，距離昌平城區北約18公里處的回龍觀創客廣場正成為創業者的聚集地，2015年5月成立的無人駕駛技術研發商智行者就在這裡辦公。
“之所以選擇在回龍觀，其實最重要的還不是房租的因素，主要是因為這裡有充足的場地去做無人駕駛技術的測試。”智行者聯合創始人兼CTO王肖告訴不凡商業記者。
2018年4月23日，智行者對外宣佈獲得B2輪融資，投資方為廣發信德、盈峰投資以及昌平科技產業母基金。
早在此一週之前，智行者剛剛公佈了B1輪的融資，由百度領投，京東金融和順為資本跟投。
有了資本的加持，智行者正試圖在無人駕駛這片尚待開發的蠻荒之地趟出一條路來。只是，這是一條需要長跑的賽道，要想從中脫穎絕非易事。
做無人駕駛的大腦
和王肖約在一個有些沉悶的午後，剛剛結束一場會議的他，熟練地招呼記者落座。每天保持14個小時左右的工作強度，他臉上卻看不出絲毫的倦意。
在大學讀書期間，王肖所在的團隊就曾多次拿到無人駕駛技術領域比賽的冠軍。只不過，王肖覺得無人駕駛這項偏實踐的技術並不適合在學校進行課題研究。
機遇不期而至。
2015年，一直在清華大學汽車工程系讀到博士的張德兆創辦了智行者。也就在那一年，張德兆找到同在清華讀博的王肖徵詢意見，他隨即決定加入到智行者的團隊。
最初，他們並沒有明確的方向，而是在做報警系統、輔助駕駛系統等多個方向之間搖擺，這也是智行者團隊所熟悉的領域。
可在一番研究之後，他們發現無論哪個方向都很難真正做大。“很大程度上，也就只能接一些主機廠商的訂單，做一些小的項目。”王肖說。
彼時，國內北汽、長安等主機廠商已經瞄準了無人駕駛技術的研發。在長安汽車規劃的目標中，其要用 2015-2025年10年的十年，最終實現全自動駕駛。
在國際市場上，Uber也正式宣佈要運用無人駕駛技術來提供服務，有很多從大公司，大學出來的初創公司開始進入該領域。
在不需要人為干預的情況下，就可以識別路面安全信息，把人送到目的地並且安全停車，也是許多車主的夢想。
處於混沌狀態的無人駕駛技術正吸引著越來越多的創業者入局，智行者團隊覺得這正是機遇所在，遂專注於無人駕駛技術的研究和開發。
從一開始，智行者就把目光放在了L3及以上級別。
在王肖看來，L3以下並不是真正的自動駕駛技術。
它們主要還是依靠人的感知、規劃，需要人為干預，這在很大程度上是與自動駕駛技術相背離的，並且傳統的汽車供應商如博世等在這個領域佔據著絕對優勢的地位。
L3及以上級別自動駕駛面臨的局面則有所不同，其更多地涉及自動駕駛的大腦決策，而行業尚處於起步階段，沒有形成所謂的巨頭，創業公司還存在一定的機遇。
根據王肖的說法，智行者真正想做的是無人駕駛技術的大腦部分，也就是決策和規劃。智行者也定位於自動駕駛系統方案提供商，主要聚焦中央決策系統的開發和系統集成。
在內部，智行者開發了一個智能汽車的操作系統——AVOS。該系統採用算法層與業務層剝離的策略，底層是通用型的算法平臺，能滿足智能駕駛的各種應用需求。
兩條腿走路
2015年至2016年底的這段時間，智行者主要從事高速載人乘用車的研發，這也是最有可能改變現有汽車行業格局的一條路。
在發展的策略上，智行者或與主機廠合作，或選擇與滴滴、Gofun這樣的出行企業合作。在智行者團隊看來，L4以上的自動駕駛技術天然就是要面向B端市場，而非C端。
只不過，在將近兩年的探索之後，他們發現要想真正實現高速乘用車無人駕駛技術的落地還會面臨諸多難題。
“自動駕駛技術在安全、道德、法律、技術等方面，沒有哪一條現階段是成熟和完善的”。王肖介紹。
尤其是當前的技術情況下，高速乘用車無人駕駛技術很難找到有效的商業模式。而對創業公司來說，它們還是要考慮該如何生存下去。
“自動駕駛肯定代表著未來的趨勢，可沒有自我的造血能力，很可能撐不到技術真正普及的那一天。”王肖對不凡商業說。
為此，智行者採取了兩條腿走路的策略。一方面堅持高速乘用車無人駕駛技術的研發，另一面，深耕容易落地的低速無人車領域，從而為公司獲取一定的現金流。
“我們是不會放棄對高速乘用車的研究，在技術上還要緊跟世界先進水平，只是不會立即把其做成產品，推向市場。”
在王肖看來，低速非載人車的量產，可以降低供應鏈成本，從而實現對高速車的供應鏈反哺，而對高速車的研究，則可以幫助低速車提升算法準確度，兩者可以實現互補。
在低速非載人車方面，無人配送車和無人掃地車是智行者最先切入的領域，這兩項產品目前都已經在小範圍內投入運營。
在清華大學，智行者已經投放了2臺無人掃地車進行運營，工作時速在10公里/小時以內，滿載續航70—80公里，最多能連續工作12個小時。
無人配送車則是選擇與電商平臺合作，試圖解決最後一公里配送的問題，用戶在物流公司的APP上點擊一下即可讓無人車開過去送貨。
據瞭解，智行者之所以選掃地車和物流車，一是因為兩者安全風險相對較低；二是由於它們都有相對大的市場空間。
在前期，為生產低速非載人車，智行者團隊找了許多廠商合作，可面對這樣的新生事物，大多數廠商拒絕了智行者團隊合作的要求。
無奈之下，智行者團隊選擇了自建生產線。隨著外界接受程度的提高，許多廠商反而又找到智行者尋求合作。
如今智行者依舊會和第三方廠商合作，只是會更依賴自建的生產線。王肖透露，智行者計劃每週要保持200-500臺的生產能力。
自動駕駛的未來在哪裡？
根據中商產業研究院發佈的的報告顯示，2018年全球無人駕駛汽車規模約達48.2億美元；到2021年，預全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元。
在政策方面，國內的北京、上海、重慶、廣州等地已經允許無人駕駛汽車的路測，上海市更在近日擴大可無人駕駛的路測範圍。
這是一次有可能顛覆傳統汽車產業的技術創新，無論是傳統車企還是BAT巨頭都加快了在無人駕駛領域的佈局。
其中，百度已經獲得智能網聯汽車路測牌照並進行了測試，騰訊也於日前拿下路測號牌，阿里已有車輛進行了常態化路測，並具備了在開放路段測試的能力。
只是，現階段無人駕駛依舊是一門不成熟的生意，其商用也只能在特定的場景之下，比如共享出行、物流卡車等。
王肖表示，即便是到2020年，無人駕駛也很難實現大規模商用，再加上經濟形勢的問題，那時甚至會有一半以上的自動駕駛公司死掉。
因此，智行者下一步會著力推動低速非載人車的量產，提高公司的自我造血能力，與此同時，加快高速乘用車的測試。
王肖向不凡商業強調，一輛自動駕駛汽車要想上路，安全是首先要考慮的因素，這也是目前王肖最為擔心的問題。
而自2018年以來，全球範圍內自動駕駛安全事故頻發，尤其3月份是Uber自動駕駛汽車發生重大安全事故，更是將無人駕駛技術推向了風口浪尖。
“一旦國內出現類似與Uber的安全事故，對整個行業會是毀滅性打擊。”在採訪的最後，王肖對不凡商業記者說。
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