近年來，隨著汽車行業發展變革以及中國政策規定，新能源汽車成為人們關注的焦點有輿論指出未來新能源汽車將成為中國十大最賺錢的行業之一，於是乎熱錢湧動，造就了新能源車的“繁榮”景象。傳統車企和“新勢力”造車都在這塊開足馬力，新能源汽車，吸引了大量的熱錢。
車企15家，“新勢力”數不完 新能源車的資本狂潮
傳統的汽車廠商，是新能源汽車毫無懸念的“主力”，截止2017年7月，15家已經獲得國家新能源生產資質車企。上述15家擁有新能源汽車生產資質的車企，總投資金額累計達到327.73億元人民幣。
除了傳統車企外，新勢力造車因為資本的青睞，數量和投資規模上更大。根據媒體公開報道顯示，蔚來汽車前後已經完成5輪融資，融資金額超146億。緊隨蔚來的小鵬汽車儘管融資規模不如蔚來汽車但也已經超過50億元，而且這僅僅是A+B兩輪之後的規模。除此之外，威馬汽車B輪融資63.59億人民幣；拜騰汽車融資超16億人民幣……
綜上來看，擁有新能源生產資質的車企加上車企新勢力源源不斷的後續輪番融資，新能源車企就以吸入超千億元人民幣的湧入。
在目前金融保險、房產出現管控，IT急需與實業結合的大背景下，熱錢聚焦到投資大、回報大、新生的新能源汽車領域是整個資本風向標轉移的寫照。
物極必反 新能源“狂潮”下產能過剩的隱憂
2017年，我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比增長53.8%和53.3%，創歷史新高。中汽協預計，2018年國內新能源汽車市場銷量將超過100萬輛。達到世界第一的水平。而最近一年來新能源汽車項目的統計情況令人吃驚，70多個擬新建項目總投資額高達4500億，規劃產能更是達到驚人的1100萬輛，幾乎達到整個歐盟的汽車年銷量。
這麼大的產能，這麼多的企業，肯定是市場消化不完的，競爭之下的結果，註定一些投資是以失敗告終。
新能源汽車補貼退潮 企業本身的能力才是決勝關鍵
今年2月，財政部、工信部、科技部、發改委等聯合發佈了《通知》，相比於2017年的補貼金額，2018年補貼新政對續航里程300公里以下的車型補貼金額減少或取消。同時，2月12日至6月11日為過渡期，過渡期內新能源乘用車按照現行新能源補貼政策的0.7倍進行補貼。
以純電動乘用車為例，新規取消了續航里程低於150公里的車型補貼，最低檔補貼金額有所下降，最高檔補貼金額有所增加。其中，去年購買純電動車400km以上的最多補貼4.4萬元，今年則上漲至5萬元。但與此同時，續航里程150km以下的，補貼則從2萬改為0元。150km~300km內的純電動車，補貼均有10000~12000元不等的下調。
北汽新能源、比亞迪等品牌汽車的經銷商處獲悉，為降低新規帶來的影響，他們一方面將續航里程低於150公里或電池能量密度不夠的新能源汽車退市，另一方面將由企業出錢補貼給消費者。
儘管如此，新能源汽車價格的上漲趨勢依舊無法避免。例如，從今年初開始，上汽通用五菱的寶駿E100的售價較2017年上漲5000元；而在其他銷售區域，由於沒有當地政府補貼，目前售價較2017年上漲10000元。
對於消費者來說，續航里程低於250km的車型，在6月12日前買更划算，之後補貼將會減少。續航超過250km的車型，過渡期後的補貼幾乎都比過渡期高，適合在過渡期結束後購買。尤其是最近即將上市的幾款400km續航的車型，過渡期結束後的補貼額度會高出很多。
國家政策非常明顯，就是支持長續航里程的車型，更直白的說就是，那些靠低端電動車拉銷量的企業，日子將越來越不好過。而主打高端電動車的企業，競爭力將增強。
525新政出臺，幾家歡樂幾家愁
5月25日下午，國家發改委辦公廳發佈了《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》這個徵求意見稿的出臺，各項政策導向的明確，在整個行業內可謂一石激起千層浪。總的來說，525新政主要的影響在幾個方面：
第一：項目審批權下放，發改委便提出了總體原則：“堅持簡政放權，管放結合”、“堅持內外資項目統一標準”、“堅持誰投資誰負責，誰審批誰監管、誰主管誰監管”。這與我國以往的汽車產業政策存在較大差別。從前，汽車生產資質審批權在中央政府手中。而在《徵求意見稿》中，這一權限有下放的趨勢。
第二：門檻升級。項目要求項目所在省份新能源汽車保有量佔比要高於全國平均水平；充電樁的樁車比要高於全國平均水平；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成達產。上述對純電動汽車的投資項目的所在區域、企業法人以及項目本身都提出了要求。總之，對於很多省份和企業而言，造車的路恐怕封死了。這項政策的實施，將對市場造成地震性動盪，也對地方政府的決策造成深刻影響。
第三：不要想掙快錢。相比對於地方政府的要求，《徵求意見稿》對項目企業法人的要求足足多出了2倍。文件在第一條便提出：“所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不得撤出股本。”這就意味著，股東在達產前退出是不可能的。想圈錢然後迅速退出的。沒戲了。
第四：準備代工的企業歇菜了。《徵求意見稿》提出，項目股東現有的新建純電動汽車企業的項目需要投資建成並達產。因此，新造車企業“一隻母雞，多地下蛋”的打算也被堵死了。圈地，也是不可能的了。如果股東是整車企業的，新能源汽車產量佔比要高於全行業平均水平，如果是零部件企業的，關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、動力電池）裝車量要大於10萬套，如果是設計研發企業、境外企業，上兩年度累計市場銷售要大於3萬輛乘用車或3000輛商用車。
就文件透露出的信息，新建純電動汽車項目需具有一定規模，即乘用車不能低於10萬輛，商用車不能低於5000輛，達不到標準的企業，還是不要浪費資源了。而項目建成投產後，只能生產自家企業產品，準備代工的企業也可以歇一歇了。
這個徵求意見稿對“新勢力”造車，特別是，沒打算好好造車，只是用這個“風口”圈錢的一些人，進行了狠狠的阻擊。
狂潮退後，才知道誰是真英雄
自從中國汽車產銷站上2000萬臺的高點後，汽車市場可以說是烈火烹油、繁花似錦，合資企業和自主品牌爭奇鬥豔、好不熱鬧；適逢互聯網興起，加之中國改革開放三十年逐漸積累起雄厚的資本，更有政府助推電動汽車的產業政策，於是乎各路諸侯八仙過海、各顯其能，新能源汽車公司一時間如雨後春筍般破芽而出。
扳著指頭數一數，歐美各有幾家汽車集團？那是發展了一百多年後市場選擇的結果，中國的民用汽車市場啟動至今不到三十年，加上改革開放以來經濟高速增長，車企們拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所謂蘿蔔多了不洗泥，所以才會有中國居然有一百多家車企這一怪現象。
經濟大爆炸的膨脹期，可以說買啥啥漲，幹啥啥賺錢，正所謂風口來了豬都能飛上天，所以居然中國這一百多家車企還都能存活，也堪稱世界汽車歷史的奇蹟；但是中國汽車產銷還能上三千萬臺嗎？還有多少增長空間？恐怕不樂觀了。
多位業界大佬在多個場合反覆強調：中國汽車市場已經從增量瓜分時代進入到存量博弈時代，再也不是一個沙發加四個輪子就能賺錢的時代了；隨著中國第一批民營汽車企業（吉利、比亞迪、長城）的崛起，留給後進者的空間越來越小了，不但消費者的消費行為在升級，市場也不會給後進者犯錯誤的機會。翻譯成人話就是：造車門檻越來越高了。
國家這兩年在房地產和金融等行業反覆在去槓桿，可是汽車業的槓桿誰給去一下？汽車業有多少重複建設和產能浪費？現在潮水還在上漲，只有潮水退去才知道誰是真英雄。
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