03.05 大眾汽車:電動化,動全身

大眾汽車:電動化,動全身

大眾電動化路線圖


“我們有很多想法,但在大眾龐大的體系中,實施這些想法花費的時間太長了。

談到大眾汽車的電動化規劃,2月25日,大眾CEO迪斯在接受英國《金融時報》採訪時這樣表示。他的感嘆,相信來自大眾為電動化轉型做出的努力,以及遇到的挑戰,甚至是挫折。


畢竟,電動化絕不僅僅是開發幾個平臺,造出幾十款電動車的事。尤其是對於大眾這樣,全球年銷量超過1000萬輛,擁有60多萬名員工的傳統汽車巨頭,電動化是牽一髮而動全身的巨大工程。

伴隨著電動化轉型,大眾的傳統制造優勢不再明顯,甚至成為負擔;最具競爭力的核心技術被他人掌握沉重的人事壓力可能拖累集團電動化進程;由於電動車還未完全市場化,曾經的合作伙伴——經銷商也不願積極配合轉型。

怎麼辦?

除了繼續改革,大眾沒有第二個選擇。其實,早在4年前,大眾決策層就已經有了心理準備——既然做了最終決定,且投入巨資發展純電動,就沒有回頭路了(This was the point of no return)。

到目前為止,大眾電動化的全面佈局已經持續數年:推出新造車平臺、進入動力電池上下游產業鏈、重建軟件部門、改革人力資源體系、調整銷售模式

……無一不是對大眾傳統優勢的衝擊。

決心自我革命,大眾的目標很明確。


如大眾集團人力資源負責人Gunnar Kilian所說,大眾必須掌握動力電池和電力電子等一整套的核心產品,如此才能自己推動技術進步——這是一場持續的轉型之路。

1

電池:

加速自造,加速擴產

加快動力電池自研、自產,是大眾電動化的核心任務。

2月初,據德意志新聞社DPA報道,今年3月,大眾和Northvolt的合資公司Northvolt Zwei(Zwei在德語中意為數字2)將向政府提交報告,將該電池工廠的產能由初期的16GWh擴大50%,至24GWh。

不久,大眾新聞發言人證實,大眾方面確實在考慮擴大電池生產,也有提交擴產報告的計劃,但最終是否一定會擴產,何時擴產,都不確定。

早在2019年6月,大眾宣佈Northvolt Zwei成立時就曾表明,這座位於德國Salzgitter市的電池廠初期產能為16GWh,之後會提升到24GWh。按規劃,該工廠將於2021年開始建設,2024年為大眾生產電池。


宣佈自產電池僅半年就提出擴產,雖然是依計劃行事,但也反映出大眾對電池產能的迫切要求。


有業內人士分析,大眾旗下電動汽車平均的單車電池容量大約為50kWh,Northvolt Zwei的16GWh產能只能供應32萬輛電動汽車,僅相當於德國Zwickau一座工廠的產量。


在亞洲和歐洲其他市場,大眾還有300GWh的電池空缺,需要繼續向第三方供應商採購。


這是大眾不願看到的——對大眾而言,對電池供應商的依賴越大,電動化推進越被動。


據多家媒體報道,2019年,作為大眾傳統電池供應商的LG和三星,都曾和大眾爆發過定價矛盾,前者“威脅”大眾斷供,後者則將原本的20GWh訂單,砍到不到5GWh。

大眾汽車CEO迪斯直呼,

“長期來看,我們一定不能依賴少數幾家亞洲電池供應商。”


供應商“不可靠”是大眾選擇自造電池的原因之一,更重要的是,在大眾決策層看來,電池產能依靠第三方供應商,將嚴重損害大眾的競爭力。

大眾汽車電池卓越中心的試生產線廠房

大眾汽車:電動化,動全身


大眾位於Salzgitter市的電池卓越中心,承擔著集團動力電池研發、採購和質量管控等任務,堪稱大眾電池戰略決策的司令部。該中心的介紹頁面寫道,“只有積累自己的經驗,才能從發展和市場初期就確立技術路線。”


1月15日,Gunnar Kilian在接受內部採訪時也表示,我們需要掌握從電芯到電池包,以及電力電子的所有技術,這事關我們產品的核心競爭力。只有掌握了核心技術,我們才能推動技術進步,改變自己。


這也是我們為什麼要在Kassel造電機,在Braunschweig造電池組裝廠,在Salzgitter建電池卓越中心的原因。”他說。

大眾主要電池鏈條佈局

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大眾自產電池的規劃正在逐步展開。目前,其建立的從原材料供應、電芯開發、電池系統裝配,到電池回收的完整產業鏈,已經初具雛形。

不過,至少在Northvolt Zwei投產之前,大眾電池供應量緊張的狀況還將持續。


近日,外媒再次曝出因電池供應不足,奧迪比利時布魯塞爾工廠e-tron暫停生產的消息。看來,即便是大眾這樣的巨頭,在電池供應商屋簷下,也不得不暫時低頭。

2

軟件:要做標準制定者

2019年12月,日經 BP 社曾拆解了一輛特斯拉Model 3,得出結論:特斯拉的電子架構技術比豐田和大眾等傳統龍頭車企領先6年。


而大眾自己,對這一軟肋也沒有避諱。

在談及大眾成立獨立軟件部門Car.Software時,大眾品牌管理委員會成員、Car.Software的CEO Christian Senger坦承,

“大眾在全世界開發、生產和銷售一流汽車,但在軟件領域,我們還不是大玩家。”他表示,大眾要成為軟件標準的制定者,而不僅僅是依賴第三方軟件產品的客戶。


大眾汽車:電動化,動全身

大眾品牌管理委員會成員Christian Senger

大眾對第三方軟件的依賴有多大?

Christian Senger介紹,目前,一輛大眾汽車上裝有多達70個ECU(電子控制單元),應用的軟件來自200家不同供應商。過去,大眾的優勢建立在各方技術集成的基礎上,嚴重依賴第三方供應商,但這種模式不利於大眾未來的發展。大眾必須自己開發軟件,把軟件標準提供給子品牌及其供應商。

大眾自研軟件的目標是,到2025年,自主開發的軟件比例從現在的不到10%提高到至少60%。屆時,大眾集團旗下所有新車型都將配備統一軟件平臺。

怎麼做?先從部門拆分、整合做起。

2019年6月,大眾獨立的軟件開發部門Car.Software正式成立,為大眾集團所有品牌和地區車型開發主要軟件。


該部門有5個業務板塊,即:操作系統和互聯汽車平臺、智能車身和駕駛艙、自動駕駛、車輛和能量性能,以及出行平臺和出行服務。

Car.Software五大業務板塊

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Christian Senger宣稱,大眾是第一家將軟件和硬件開發完全獨立的傳統車企。到2025年,Car.Software將擁有超過5000名軟件開發專家和頂級人才,他們將專注於車輛數字化和車輛相關服務研發。

這麼多軟件專家從哪裡來?

據Christian Senger介紹,Car.Software集合了大眾各子品牌和地區公司的軟件專家。未來,Car.Software將更加重視從IT和科技公司吸引專業人才,同時,也會投資和收購相關企業。2025年前,大眾將為Car.Software投資70億歐元。

目標看起來很大、資金投入不少、重整部門力度也不小,但大眾的軟件自研之路並不順利。

2019年12月,德國媒體爆料稱,大眾MEB平臺的首款車型ID.3還未正式上市,就

遇到了軟件無法自動升級的問題,波及近2萬輛ID.3。

2020年1月,大眾發言人證實了該報道的部分內容。該發言人稱,受軟件升級問題影響的不僅有ID.3,還有新一代高爾夫,而新款高爾夫的上市時間已經推遲到2020年第一季度,但ID.3仍將按原計劃於今年夏季在歐洲開賣。

大眾汽車:電動化,動全身

大眾德國Zwickau工廠的ID.3生產線

談及出現軟件問題的原因,大眾發言人表示,建立強大的電子和軟件架構是一項挑戰,大眾方面正在解決問題。據德媒報道,受波及的車輛,需工程人員手動逐一升級,將大幅增加車輛成本。

據悉,最新款的大眾高爾夫包含大約1億條代碼,僅信息、娛樂系統代碼就佔大約1/5,相比之下,2010年生產的高爾夫,軟件複雜度只有新車型的1/10。而ID.3的電子架構還要比高爾夫複雜得多。

按照計劃,2020年大眾德國Zwickau工廠將生產10萬輛基於MEB平臺生產的電動汽車。如果最先下線的2萬輛ID.3出現問題,至少給大眾提了一個醒,成為“軟件方面的大玩家”並不容易。

3

人事:

適應者留,不適應者走

大眾的電動化革命,歸根結底是人員的變革。

德國工會聯合會主席、大眾集團顧問Michael Sommer認為,電動化意味著驅動系統鉅變,這將直接減少30%的傳統零部件數量;和電動化緊密相關的智能化,則對員工的數字化技能提出更高要求;同時,各國紛紛提出禁售燃油車時間表。對於大眾這樣的燃油車巨頭,如何調整人力資源適應變革,是最大挑戰。

對此,Gunnar Kilian回應稱,2016年起,大眾就開始思考,

如何應對電動化變革對員工就業的影響。3年之後,這套應對方案終於公佈於世。


2019年3月,大眾宣佈,為提高生產效率及利潤率,到2023年將減少5000-7000個工作崗位。

據Gunnar Kilian介紹,一方面,對於年齡較大的老員工,大眾將安排其提前退休,空出的崗位不再招聘新員工;另一方面,年齡小於50歲的“較年輕”員工,必須適應新的工作任務,這也是數年內,大眾最重要的任務之一。

Gunnar Kilian舉例稱,目前,大眾正在對8000名老員工進行ID3.項目的培訓,其中的部分員工還將學習專業高壓技術。


他直言,數字化發展對員工轉型是極大挑戰,大眾急需更多軟件工程師。

為此,2019年4月,還專門開發了Faculty 73 軟件培訓課程,幫助對軟件感興趣的老員工學習軟件知識。

“對於申請Faculty 73的員工,我們更看重其學習新知識的意願和能力,而非常規考核標準,我們會將有潛力的員工培養成軟件開發的專業人才。必須保證公司新知識不斷更新,這也是我們在戰略人力資源規劃上投入重金的原因。” Gunnar Kilian強調。

安撫老員工的同時,大眾也不遺餘力地吸引新人才加入。

以Car.Software為例,Gunnar Kilian表示,大眾將為該部門的員工提供靈活的網絡化工作方式,以及具有競爭力的工作環境。

但他坦陳,Car.Software目前還存在一些組織上的問題

,比如,以往那種集團參與分公司決策的方式是否仍適用,老員工加入Car.Software的薪酬如何安排等。這些問題都需要花幾個月時間,和工會協商解決。

4

營銷:補貼經銷商

在大眾的電動化之路上,曾經的合作伙伴——經銷商也是要跨過的一道坎兒。

目前,大眾在美國擁有約650家經銷商,但在此之前,願意賣電動汽車的經銷商少之又少。2019年,大眾在美國賣出的電動汽車也很有限,銷量最高的e-Golf只賣出不到5000輛。

2019年美國電動汽車銷量TOP10車型

大眾汽車:電動化,動全身

資料來源:carsalesbase.com

大眾汽車經銷商諮詢委員會主席John Luciano稱,很長一段時間,經銷商對電動汽車的看法很消極,因為這並非他們傳統的優勢市場。不過,大眾提出的資金激勵政策,讓不少經銷商的態度有了變化。

2月16日,大眾美國公司宣佈,

將建立聯合營銷基金,補貼經銷商,幫助其修建充電樁、品牌營銷、做電動汽車維修和保養的前期準備等。


根據各地的市場規模和銷量預期,願意銷售電動汽車的經銷商可以獲得相當於這筆費用一半的補貼。

我們補貼經銷商,是要確保他們也做好了電動化的準備。”大眾美國CEO Scott Keogh說。

John Luciano稱,因為能從大眾獲得資金支持,之前不願意賣電動汽車的經銷商中,很多人已經開始主動找他,詢問何時可以拿到車,並著手準備的電動汽車銷售。不過,John Luciano估計,仍有10%的大眾經銷商不打算嘗試賣電動車。

在大本營德國,大眾則和經銷商達成了

新的電動汽車銷售模式協議。

根據協議,從2020年4月起,購買大眾ID.系列的消費者將成為大眾的直接客戶,而經銷商則扮演代理商的角色,為消費者提供諮詢、試駕、交車等服務,用戶在線選車、購車,線下試車、購車。


不論消費者在線上或線下賣車,經銷商都能獲得相應報酬。

大眾電動汽車在德國的銷售模式

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大眾方面表示,這種銷售模式將經銷商從傳統的汽車金融負擔中解放出來,售價固定也省去了消費者和經銷商的討價還價過程。為此,大眾開發了名為Thunder的全新IT系統,ID.系列將是第一批可以通過該系統線上購買的大眾車型。

斥巨資自造電池,到重整軟件部門,再到大幅削減員工人數、重構人力資源系統,大眾在電動化變革中,原有體系傷筋動骨已經不可避免。如此代價之下,大眾要想在電動化和智能化領域保持如傳統車市的優勢,難度依然不小。

2月24日,歐洲研究機構PA Consulting發佈報告稱,2020年,預計多家歐洲車企難以達到最新的排放標準,因此將被罰款約340億歐元,大眾的受罰金額最高,高達45億歐元。

歐洲主要車企CO2排放情況

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資料來源:PA Consulting,

注:灰色為2018年排放量、藍色為2021年預測排放量、綠色為2021年達標排放量

該報告還預測,雖然大眾制定了雄心勃勃的電動化目標——2021年和2025年電動汽車銷量分別達到100萬輛和300萬輛,但由於電動化時間較晚,這兩個目標大概率仍難以完成。

不過,正如2015年10月10日,大眾在德國總部召開那場決定其技術轉向的歷史性會議時,決策層所說,既然做了最終決定,且投入巨資發展純電動,就沒有回頭路了

尤其是在歐洲急速加嚴的碳排放標準之下,即便挑戰重重,大眾的電動化之路也必須繼續下去。(完)


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