05.17 車小乾坤大,艨艟一毛輕|青主評車之豐田C-HR

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一個小型SUV,配了一臺2.0自吸發動機,採用了一般只用於中高級車的“前麥弗遜+後雙叉臂”式四輪獨立懸掛,全系標配10安全氣囊——其中還包括世界上首次使用的副駕坐墊氣囊……

豐田大腦進水了吧?C-HR這是什麼定位?完全看不懂啊!廣豐披露了C-HR的相關信息之後,很多人表示一頭霧水。

相同級別的小型SUV,搭載的基本都是1.5、1.4T,或者更小排量的發動機,最大功率多數都在100千瓦以下,後懸掛基本都是扭力梁半獨立式。這個級別是合資品牌面臨中國本土品牌挑戰壓力最大的一個細分市場,因為同等價位,本土品牌的SUV可以高一個甚至兩個級別。而在小型SUV市場,消費者對品牌又相對不那麼敏感,所以我們看到,別克昂科拉、福特翼博,甚至奧迪Q3,終端價格都有大幅優惠。

小型合資SUV細分市場,已經是一個成本型為主導的紅海市場,豐田C-HR這一款小型SUV採用了大量超越中高級車的技術標準,到底還想不想玩?

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C-HR採用了中高級車才採用的雙叉臂式後懸,而同級小型SUV多為扭力梁式後懸。

01,不能再簡單按照軸距和尺寸來劃分汽車了

說實話,青主一開始也覺得豐田這回大腦進水了。

但是,參加了廣汽豐田C-HR的技術說明會,聽了整整一下午詳細得近乎瑣碎的好幾個PPT講解之後,青主突然頓悟——我們還在單純按照舊的車型劃分體系去看待這個市場,本身就已經錯了,錯得離譜。這個市場早已經發生了極為深刻的變化,汽車不能再簡單按照軸距和尺寸來劃分,汽車市場已經進入到一個以技術含量、品質、魅力來劃分的新階段。

雖然現在還遠沒有到物質生產極大豐富的程度,但是生產力的進步,確實允許我們許多人不用再為基本需求而購買商品。今天,很多人的消費行為都不再是“必須”的,而是為了讓自己開心。

中國汽車市場在迅速完成普及階段之後,消費快速升級成了最顯著特點,曾經熱銷的低端車型,如奇瑞QQ、比亞迪F0等都迅速被市場拋棄,當年如日中天的四大微車品牌,除了及時做出技術和產品升級的五菱、長安之外,哈飛和昌河都以被收購而告終;另一個更令人黯然的例子是夏利,這個曾經多年蟬聯單一品牌車型銷量冠軍的中國家轎第一品牌,最終退市。

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夏利曾連續多年蟬聯國內單一品牌車型銷量冠軍,因為沒有跟上消費升級的節奏而最終退市。

作為低端車的夏利,在更早的時候卻一點都不低端,甚至是成功人士的象徵,也是吉利當初豔羨的對象,李書福出的第一款車模仿的就是夏利,後來又出了一款車,叫優利歐,意思是“優於夏利和賽歐”,然而,市場變化得太快,夏利還沒有來得及適應就陣亡了。

在小型SUV市場,豐田是一個後來者,再出一款和繽智、昂科拉們類似的產品,更便宜一點,或者稍大一點,還有意義麼?

除了繽智和XR-V,其他合資小型SUV的銷量其實都很一般,年銷量高的也只有四五萬臺,差的只有兩三萬臺,而且終端價格已經低到慘不忍睹。這些小型、低端SUV的存在,已經成為各自品牌的負資產,相對來說,那一丁點銷量貢獻實在是得不償失。

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C-HR是豐田TNGA架構上首款SUV車型,也是繼八代凱美瑞之後第二款國產車型。

02,不再求均衡,C-HR改求極致

所以,豐田遲遲沒有跟風進入這個細分市場,而C-HR嚴格意義上來說,也並不屬於這個細分市場,用豐田自己的話說,它是一個“新物種”。

和其他小型SUV相比,C-HR確實是大不一樣。

首先是它其實並不小。從下面這張表格中,我們可以看到,和其他幾款合資小型SUV相比,C-HR除了高度之外的車身尺寸,都是最大的,尤其是軸距,達到了2640mm,和日產逍客(2646mm)接近。

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但是,C-HR的內部空間,尤其是後排和行李箱空間,即使跟尺寸比它小的那些小型SUV相比,也並不佔優。比如C-HR的行李箱空間只有316升,後排放倒之後是1112升,而車身尺寸和軸距都更小的繽智,分別是437和1456升,連軸距只有2555mm的別克昂科拉,行李箱容積也有356升,也比C-HR大。

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C-HR已經不再追求極致的內部空間,空間反而開始向性能和造型妥協。

豐田這是怎麼啦?原因很簡單,

豐田在這款車上放棄了左右逢源、追求極致均衡的“性能綏靖主義”。這款車不是要賣給那些預算不夠才考慮小型SUV的人——他們的購買原則是“相同價格空間越大越好”。可是,原本就是一個小型SUV,空間再怎麼“偷”也是有限的,難免顧此失彼,捉襟見肘。所以,C-HR乾脆就不去搞平衡了,在優先保證前排空間的情況下,為了性能和造型,它不惜犧牲後排和行李箱空間。

實際上,現在的私家車後排坐人幾率是很低的,尤其這種小型SUV,絕大多數時候都是1-2人乘坐,行李實在太多的話,將後排座椅放倒也就夠用了。既然後排只是偶爾坐人,那為什麼要為這偶然的情況去犧牲車輛的性能和美觀呢?讓後排的人偶爾妥協一下不是更合理嗎?都說C-HR可能是有史以來最接近原始設計概念的一款量產車,這不是沒有代價的。

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如果要擴大行李空間其實很容易,尾部車頂不要下壓得那麼厲害,行李箱一下就大了。然而,C-HR也就不會有那麼動感的造型了。

03,車市也已告別溫飽,步入小康了

那麼C-HR要賣給什麼人?

它的目標群體是那些不喜歡大車的人,他們喜歡小車的靈動、敏捷,但是他們對性能、品質、品味的要求是很高的,是毫不妥協的。這個群體正在日漸龐大,一個證明是,高端、豪華小型車比那些“性價比高的”普通品牌小型車更受歡迎。

2017年,奧迪Q3的銷量達到8.5萬輛,在小型合資SUV裡,僅次於繽智、XR-V,遠高於那些“性價比”高得多的現代、日產、福特的小型SUV。

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有些人並不是買不起大車,他們只是更喜歡小車的靈動和敏捷,他們喜歡小車,但是對性能、品質、品味是毫不妥協的。C-HR就是要賣給這種人。

溫飽之後,我們對食物的追求就不再是填飽肚子,而是營養、健康和好吃,汽車也一樣,中國汽車市場起碼局部已經告別了溫飽階段,越來越多的人追求的是更好的車,而不是更大的車、更廉價的車。

其實,豐田TNGA的推出,就是基於這一市場變化。八代凱美瑞是豐田TNGA架構上的首款國產車型,C-HR是第二部,它們的共同特徵就是:追求更極致的動感和年輕設計、更極致的性能和品質,都擁有更高剛性、更輕量化的車身,更低的重心,更高效的動力總成,更卓越的駕控性能。

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高剛性車身是TNGA的共同特徵。C-HR車架主要部位採用1500兆帕的超高強度熱衝壓鋼材,590兆帕以上超高強度鋼材佔比高達43%,全車焊點多達5100個,側圍、底盤部位高強度結構膠塗膠總長超過14米。

理解了這種市場變化,瞬間就理解了——

為什麼C-HR要用世界熱效率第一(40%)的2.0發動機;

為什麼要用和漢蘭達一樣的雙叉臂後懸掛;

為什麼車身超高強度鋼材佔比要高達43%;

為什麼全系標配包括ACA主動轉彎輔助系統在內的多項電子輔助主動安全系統;

為什麼要標配10個氣囊——別說世界首創的副駕坐墊氣囊了,就是膝部氣囊,有興趣的人可以自己去查一下,看看有沒有哪部豪華SUV是全系標配的……

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熱效率可不是隨便就能達到40%的,這臺2.0升發動機採用了大量先進技術。

無論是小排量自吸還是增壓發動機,豐田都有,而且口碑都相當不錯,但是C-HR卻用了一臺全新開發的2.0升發動機,原因之一就是要傳遞一個信號:這和市面上現有的那些小型SUV不是一回事,這是一個新物種。

這臺發動機最大功率達到126kW/6600rpm,最大扭矩203Nm/4400~4800rpm,完全達到一臺中高級車的動力水平,和其他小型SUV相比(100千瓦左右),動力輸出高了一大截。同時,這又是一臺極為高效的發動機,在Direct Shift-CVT變速箱的配合下,C-HR的百公里綜合油耗僅為5.7升。

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這不是一般的CVT,它結合了齒輪和鋼帶傳動,低速由齒輪傳動,確保迅捷的起步,中高速由鋼帶傳動,實現無極、順滑、高效的傳動;整體速比也從6.5擴大到7.5。

如果僅僅只有強勁的動力,是遠遠不能提供極致駕控樂趣的,除了高剛性、低重心車身,C-HR的懸掛和轉向系統都有諸多匠心獨具的設計。

前懸雖然是普遍採用的麥弗遜式獨立懸掛,但是C-HR採用了傾斜式軸承設計,軸承轉動軸線和主銷軸線重合,大幅提升了轉向操作手感;通過縮小前懸下控制臂等部件的大小,提高了前輪轉向的幅度,從而實現了5.2米同級最小的轉彎半徑(作為對比,繽智雖然車身尺寸更小,但是最小轉彎半徑是5.55米)。

為了抑制高速過彎時的車身側傾,最簡單的辦法是增加減震器彈簧的阻尼,讓懸掛變得更硬,可是這樣會嚴重影響正常行駛時的舒適性,C-HR在減震器中設置了回彈彈簧,正常行駛時它處於自由狀態,不起作用,當車身側傾,它處於壓縮狀態,則會起到減小側傾的效果。

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後輪隨動轉向設計可以提升高速轉彎時的穩定性;此外,提高了後懸縱臂的安裝位置,這樣在過減速帶時可以減小對車身的衝擊。

為了提升駕控性能,C-HR採用了大量的電子輔助系統,其中車身扭矩緩振系統(BCTD)是更高級別車型上也少見採用的。簡言之,當遇到顛簸路面,車身出現俯仰震動時,發動機ECU可以自動調節扭矩輸出,給前輪一個逆向的扭矩輸出,以抵消車身的俯仰,提供更為舒適的駕乘感受。

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04,豐田的初心和市場的原點

當然,如此一來,C-HR的成本也水漲船高,這款車國內定價多少還不得而知,但是,在美國市場,同樣搭載2.0升發動機(144馬力)的C-HR售價是22500-24350美元(見下圖);在日本,豐田C-HR起售價是251萬日元(約合人民幣15萬元),相比之下,本田繽智是190萬日元、斯巴魯XV是213萬日元、馬自達CX-3是237萬日元。

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雖然對於一款小型SUV來說,C-HR價格不菲,但是市場顯然是接受了這種“好看、好開、好玩”的新物種的。去年,C-HR一度拿下了日本市場全部車型的月度銷量冠軍,作為一款SUV這是史無前例的。最終全年銷量名列日本SUV車型第一,所有車型第四(僅次於豐田普銳斯、日產Note和豐田Aqua)。

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C-HR的內飾設計和外觀一樣,風格強烈,並不試圖討好所有人。

DA粉絲群裡已經在熱烈討論這款車,有人問C-HR會不會火。我的看法是這款車在國內一開始不會熱賣,它會是一個慢熱的車型。因為從追求大到追求好的市場變化雖然確實出現了,但是市場的慣性還很強大,中國消費者接受C-HR會有一個過程。然而,這種不易察覺的市場變化,過幾年回頭再看,就巨如艨艟,你到那個時候再來轉型,就為時已晚。

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雙尾翼造型別具一格;凌厲的車身線條告訴大家“這是一款個性極強的小車”。

所以,C-HR的產品說明會,雖然很多媒體老師都嫌冗長——一個同行在如廁期間就向青主抱怨“講得太細,我們又聽不懂,浪費時間”——但是青主聽得聚精會神,因為很久沒有廠家這麼細緻地說一說發動機和變速器、懸掛和制動、駕乘特性和操穩了。大家都被“互聯網造車新勢力”帶偏了,一天到晚都在扯什麼自動駕駛、人工智能,什麼移動出行、模式創新,否則的話好像就不時髦、不與時俱進了。

事實上,今天汽車行業最主要的門檻依然是品質和性能,消費者的訴求永遠是更好、更有魅力的產品。豐田章男就任社長之後,一直強調的“造車初心”,就是所謂的“打造令人砰然心動的車”,只有回到這個原點,你才能“艨艟鉅艦一毛輕”,否則就只能是“向來枉費推移力”。

八代凱美瑞和C-HR,是一種強烈的信號——市場鉅變已經來臨。可惜,多數廠家要麼醉心於昨天的成功經驗,要麼已經迷失於絢爛而毫無依據的對未來的幻想。

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