日內瓦車展因為新冠肺炎取消，讓不少新車的發佈由線下轉為了線上，其中就包括了我最感興趣的一款車：寶馬 i4。在慕尼黑德國總部，經過短短 15 分鐘的視頻發佈，它終於來了。
確切的說，它叫 Concept i4 ，目前仍是一輛概念車。但是相比 2017 年的那臺 BMW i Vision Dynamics Concept，Concept i4 不管是從名字還是內外設計上，都更接近量產了。
自 2011 年發佈 i3、i8 之後，時隔 9 年，我們又看到了寶馬在 i 系列上的新動作。
這種感覺，就像拖更許久的「GeekCar 叨逼叨」，終於又上線了新節目……
在各種場合，我都毫不掩飾對 i 系列的喜愛，那麼這次的 i4，又該如何看待？
i4 的基本盤
15 分鐘的發佈會，信息量不大，但關鍵信息都在：
採用寶馬第五代 eDrive 電驅技術；
WLTP 工況續航 600km；
電池組容量 80kWh；
電池組重量約 550kg；
最大功率 390kW/530 馬力；
百公里加速 4 秒。
夠硬核嗎？在 2020 年，這個數據算是拿得出手的。值得關注的應該是寶馬的「第五代 eDrive 電驅技術」，它會首先在純電動 SUV iX3 上使用，緊接著就是 i4。更高的集成度、更高的電驅動效率是它的特點。
電池組重量是一個值得關注的數據。i4 的 80 度電池包，重約 550kg。我們可以做個對比：Model 3 長續航版電池容量和它近似（實際可用 75 度電），重約 480kg，而保時捷 Taycan 的 93 度電池組，重約 630kg。
從目前的數據來看，i4 的設計思路是要兼顧性能和續航的。在市面上，很少能見到在這兩方面都很硬核的電動車，除了三電技術超強的特斯拉。所以從 i4 的 600km 續航、4 秒加速來看，寶馬第五代 eDrive 電驅技術有點兒東西。
寶馬之所以在電驅動技術上發力，可能還有另一個原因：現階段，除了 i3 之外，他們再沒有一個完全獨立的純電動平臺，所以只能基於現有平臺做純電動車。基於 X3 打造的 iX3 就是最好的例子。而 i4，則是基於現款 3、5、7 等車型的 CLAR 平臺的。
所以，要保證新車的電動性能，就只能從高效的電驅動技術著手，來彌補基於共享平臺打造電動車的先天不足。
i4 概念車的外觀內飾
很明顯，i4 概念車是典型的後驅車比例。它有著短前懸、長後懸，從側面看，很像寶馬 3 系 GT 和寶馬 4 系四門版的結合體。
當然最大的爭議還是這兩隻大鼻孔。去年 4 系概念車發佈時就已經引起了軒然大波，而這次的 i4，則是首先用上突破性鼻孔的新車。我在微博上做了個調查，有 80%的人不喜歡這個設計。
從理性角度來說，此前的雙腎格柵，某種意義上已經「鎖死」了寶馬在前臉設計上的想象力，相比奧迪的大嘴格柵，這種限制要明顯得多。所以，突破雙腎格局是早晚的事兒，X5、X7 已經露出端倪，只不過，我們都沒想到，變化會來得這麼快，這麼大。
哪個男孩兒不喜歡大呢？
當然我最愛的還是這套內飾，看起來乾淨、整潔。它的整體佈局其實很像 3 系，但最大的不同是屏幕布局。儀表盤和中控屏形成了一個連貫的曲面，大部分人的第一反應是「抄襲奔馳」。
看起來確實異曲同工，但如果我們把 i3 的屏幕設計拿出來看，會發現 i4 和它也有延續性。簡單來說，就是把 i3 上那個無帽簷的小儀表屏放大，然後和中控屏相連。
（寶馬 i3 內飾）
那麼奔馳在幹什麼？模仿特斯拉啊……
（全新奔馳 S 級內飾洩露圖）
我比較喜歡 i4 中控屏和儀表臺相連的那個小支腳，這是沿襲自 iNEXT 概念車的設計，讓我想起家裡的電視底座。
其實 iNEXT 概念車的內飾就已經開始有一股家居味兒了，i4 能夠繼承這種風格，讓人欣慰。
（寶馬 Vision iNEXT 內飾）
至於 i4 後排地板中央的隆起，證明了它並非來源於純電平臺的事實。
i4 的量產還原度
既然這次發佈的是概念車，那麼問題來了：最終量產版 i4，能多大程度保留今天這臺概念車的元素？
我的判斷是，高度還原。
三電層面，今天公佈的數據在量產時應該出入不大了。寶馬既然能給出電池組容量和重量的精確數據，也就意味著量產版 i4 的三電設計已經基本定型，不可能再有重大改變。
但現在不確定的是，量產版 i4 是否會提供多種動力和續航版本。從同行們的做法來看，這應該是大概率事件。600km 續航和 4 秒加速，可能會是某種長續航版或性能版的數據。
那麼外觀和內飾呢？
如果我們回溯歷史就會發現，i4 從概念到量產的信息披露過程，很像當初的 i3 和 i8。
（EfficientDynamics Concept）
早在 2009 年，寶馬發佈了一款名為「EfficientDynamics Concept」的概念車，這就是 i8 最早的雛形。兩年之後的法蘭克福車展上，i 系列的兩款產品被最終確定，命名為 i3 和 i8，同時，i3 Concept 和 i8 Concept 發佈，第二年的洛杉磯車展上，寶馬又帶來了更接近量產的 i3 Coupe Concept 和 i8 Spyder Concept。
（i3 Coupe Concept）
（i8 Spyder Concept）
而 i4 呢？2017 年的法蘭克福車展，「BMW i Vision Dynamics Concept」概念車發佈，這也是寶馬第一次把四門純電轎跑車的產品計劃向外界展示，只不過，那個時候大家還在猜測它量產時到底叫 i4 還是 i5。
（BMW i Vision Dynamics Concept）
寶馬在去年法蘭克福車展上發佈了 4 系概念車。現在回過頭來看，i4 概念車高度集成了那臺車的設計元素，甚至也可以通過它，看到未來的 4 系和 M4 的造型風格。
（BMW 4 series concept）
i3 和 i8 在 2013 年正式量產。結果大家都清楚，寶馬幾乎是把概念車原封不動量產了出來。有了它們的先例，量產版 i4 對概念車的還原度很值得期待。
另外如果仔細看官方圖片也會發現，這輛 i4 概念車的很多元素並沒有那麼天馬行空。最明顯的證據應該是中央扶手區的控制區，這部分幾乎和最新一代的寶馬車沒什麼區別。
換個角度來看，驚為天人的 i3 和 i8，已經給 i 系列打下了激進和先鋒的標籤。身為這個系列最新車型的 i4，要是扔掉這個標籤，就有點太過可惜。概念林志玲，量產羅玉鳳，似乎不是 BMW i 的做事風格。
i4：Make BWM i Great again？
寶馬的 i 計劃，可以稱得上是「一言難盡」。就像上面說的，i3 和 i8 極為激進和先鋒，尤其是 i3，不僅是純電平臺產物，而且在材料、生產等方面引領了行業，但從產品規劃層面來說，i3 沒有權衡好成本、產品定位、用戶需求等問題。雖然上市 7 年來賣出了 16.5 萬臺，但在電動車市場開始日漸火熱、特斯拉獨領風騷的當下，寶馬卻遲遲沒有拿出有競爭力的新車。
「起個大早，趕個晚集」，這就是大家對它的評價。
到了今年，iX3 在瀋陽量產在即，i4 概念車也發佈了，拖更已久的 up 主寶馬，終於「失蹤人口迴歸」。
我們不如分析一下，看起來不怎麼成功的 i3 和 i8，到底給寶馬帶來了什麼。
是十多萬臺的銷量嗎？顯然，這不是最重要的。
寶馬 i 計劃是在什麼背景下誕生的？這還要追溯到 2007 年。
關鍵點有兩個：首先，那一年，寶馬集團的新車銷量業績一片大好，實現歷史新高。
其次，一些車企開始著手研發電動汽車。
寶馬 i 項目負責人後來接受採訪時說過兩段話，很有價值：
「寶馬的技術開發團隊專注於內燃機已有近 50 年的歷史，管理層和開發人員都處於舒適區，電動汽車對開發團隊而言是全新的，基本沒有太多經驗；而寶馬在內燃機方面的戰略優勢會給集團電動汽車的發展帶來相當大的風險，因此，寶馬集團董事會決定創建一個完全獨立的業務部門，它被允許跳出集團現有的組織框架去思考一些新的東西。」
「與其說這個部門是去量產一個產品，還不如說是就生產的流程、設計的過程、銷售、售後服務，包括分銷，在整個這條線上面的理念進行的創新。」
現在來看，在 2007 年，Project i 就相當於一個「造車新勢力」。為什麼 i3 和 i8 那麼不合常理？從上面這兩段解釋裡，你可以找到答案。
但太過激進也是 i 計劃的問題所在。抱著一種「我不在乎輸贏，我就是認真」的情懷去造車，它在商業層面的回報就可想而知了。
但你不能否認的是，i3 和 i8 帶給人們的震撼，直到現在依然存在。用兩款車就樹立起 BMW i 極為鮮明的品牌形象，也算是另一種回報。
相比起 iX3，i4 顯然更值得期待。畢竟，這是一款電動轎車，是目前奧迪和奔馳都還沒有觸碰到的領域，卻又剛好可以和 Model 3 針鋒相對。而從產品本身來看，i4 也必然比 iX3 有更多的新鮮元素。
我願意把 i4 看成是繼 i3 和 i8 之後，BMW i 的又一款重量級新車。而更值得期待的，則是明年推出的 iNEXT 的量產版。
i4 承上啟下的重要性不言而喻：它要帶著寶馬，走進這個不能錯過的電動時代。
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