自動駕駛領域最近因為通用 Cruise 和 Waymo 又火了，我之前在《你真的以為，無人駕駛汽車指日可待了？》一文中分析了 Waymo 、Tesla 和滴滴的自動駕駛佈局。有一條評論是這樣的：
還想看傳統車企的無人駕駛汽車的分析。
首先坦白，在這之前，雖然我也認可傳統車企在製造、供應鏈管理等環節強大的企業能力，不過還是對交通出行領域的未來由架構更扁平、企業組織形態更先進的新興企業主導更樂觀。
但通用對自動駕駛業務全面的資源支持和 Cruise 對通用文化的正向影響，呈現了一個傳統汽車大廠在自動駕駛快速崛起的典型案例。
那麼除了通用，傳統陣營中還有哪家有潛力跑出來？我對寶馬-Intel-Mobileye 聯盟謹慎看好。
2016 年 7 月 1 日晚 10 點，寶馬、Intel 和 Mobileye 召開聯合新聞發佈會，宣佈三方將聯合研發自動駕駛汽車，量產節點為 2021 年。寶馬在汽車製造和供應鏈管理領域首屈一指；Intel 是芯片設計、製造與集成領域的龍頭；Mobileye 在機器視覺路線的自動駕駛領域有絕對的技術優勢，所以其實在合作之初，這個聯盟就已經很有看頭。
2017 年 5 月 16 日，Tier 1 供應商德爾福宣佈加入聯盟；6 月 20 日，Tier 1 供應商大陸加入；8 月 16 日，第二家車廠菲亞特克萊斯勒（FCA）加入。
到這裡我們再來盤點下這個聯盟中的資源：Intel 有 CPU + FPGA 計算平臺、自動駕駛汽車數據和存儲中心和 5G 低延遲通訊協議；Mobileye 有 Eye Q 系列車規級 ADAS 解決方案和業界規模最大的眾包高精地圖方案 REM；大陸和德爾福在傳感器、冗餘執行機構、系統集成和其他零部件供應方面經驗豐富；寶馬和 FCA 都是頂尖的整車量產和供應鏈管理專家。
簡單說就是，這個聯盟彙集了打造一款自動駕駛汽車需要的所有資源。
當然，你也可以說這是一鍋大雜燴，坐擁超 100 家生態合作伙伴的百度 Apollo 有過之而無不及。那我們不如先探討一下，量產自動駕駛汽車，到底是分工合作、群策群力好，還是單打獨鬥、事事親為好？
其實通用 Cruise 和 Waymo 的大手筆揭示了一個道理：那就是自動駕駛汽車作為一項涉及產業鏈很長、資本密集型、技術密集型的業務，對致力於通過自動駕駛車隊提供出行服務的創業公司並不友好。
我們先來聊一聊 Apollo 的對立面：Tesla。
Tesla 在自動駕駛領域沒有任何一家合作伙伴。Tesla Autopilot 2.0 基於英偉達 Drive PX 2 平臺開發，但軟件跑在其自研的深度神經網絡視覺處理工具 Tesla Vision 上。即便是自動駕駛芯片本身，Tesla AP 3.0 搭載自研的 AI 芯片也已經八九不離十。Tesla 正在以一己之力設計和研發主芯片、集成傳感器、研發和迭代軟件系統、繪製和更新高精度地圖、管理和儲存雲端數據，按照官方規劃，後續還會基於 Tesla Network 推出出行服務。用羅永浩的話說，Tesla「活兒全」。
#如果參照消費電子領域，Tesla 的策略可能是對的。蘋果是另一家親力親為的典型企業。除了自行設計 iPhone 和 iPad 中的 A 系列芯片，蘋果也對屏幕、電池、攝像頭、振動馬達等核心元器件供應鏈進行了深度滲透乃至掌控。這使得蘋果在指紋識別、3D Touch、劉海屏等新技術面世時可以維持領先對手至少一年的競爭優勢。
但自動駕駛汽車所涉及的技術學科、產業鏈長度和廣度都比消費電子高了兩個數量級不止。而 Tesla 的資本和人才儲備都無法與蘋果同日而語，這可能是 Tesla 的隱患。另一方面，從基礎技術創新和垂直整合的角度出發，汽車行業很難選出比 Tesla 更合適的選手走深度自研的技術路線了。如果 Tesla 失敗了，那隻能說明汽車行業的複雜度與垂直整合策略有著根本的衝突。
分工合作的成功案例就非常多了，華為、小米、OPPO 都是如此。#
繼續聊寶馬聯盟，當數家扮演行業領導者角色的企業成立一個聯盟，每個聯盟成員各自懷有獨當一面的技術資源的時候，這個聯盟就會很有看頭。這裡有一個問題，聯盟發起人寶馬已經是汽車製造商，為什麼寶馬廣義上的競爭對手 FCA 也加入了聯盟？
其實這個聯盟自成立之初就在強調致力於「開發世界各地汽車製造商都可採用、可定製、可擴展的自動駕駛平臺架構」，所以聯盟的終極目標是行業標準制定者、向整個行業的汽車製造商輸出自動駕駛軟硬件方案。
走聯盟路線對攤銷前期龐大的研發投入有著重要意義。拋開已經投入的成本，通用 Cruise 決定追加 33.5 億美元；Waymo 前後共計的 8.2 萬輛的車隊 + 運營成本也在 30 億美元以上。寶馬、Intel 和 Mobileye 在德國、美國和以色列都組建了自動駕駛測試車隊，如果三方實現了技術和數據共享，那麼前期投入自然可以大幅降低。（我們也可以期待下，在 Cruise 和 Waymo 秀完肌肉以後，寶馬聯盟會不會跟進。）
業界也有不同的聲音，比如 Mobileye 以攝像頭為主傳感器的機器視覺路線，能否將其 ADAS 領域的優勢進化為自動駕駛領域的優勢，將自動駕駛技術商業化？需要指出的是，雖然 Mobileye 和 Tesla 一樣，也致力於壓榨攝像頭的潛力，推動傳感器成本的下降，但 Mobileye 並不排斥激光雷達，聯盟的自動駕駛車隊配備了激光雷達作感知冗餘。
Mobileye 的高精度地圖 REM 與 Tesla 類似（但車隊規模遠高於 Tesla 汽車全球的保有量），都是通過前裝車輛的攝像頭和毫米波雷達採集真實道路中的路況信息。這種地圖繪製精度高於導航地圖，但細節不如激光雷達車型豐富的高精度地圖。
Mobileye 與 Here、TomTom、Zenrin 等傳統高精度圖商合作，提供冗餘和更新頻率更好的高精度地圖。多說一句，英特爾持有 Here 15% 的股份，寶馬也是 Here 的大股東。換句話說，這個聯盟裡還有半個高精度地圖圖商。
i NEXT的原型車 i Vision Dynamics
最後，按照寶馬的產品規劃，聯盟的合作成果首秀將會搭載在 2021 年上市的 BMW i NEXT 車型上。有趣的是，三方合作之初的表述是「2021年實現自動駕駛汽車商業化」，但 i NEXT 車型僅具備 SAE Level 3 級自動駕駛功能。從這個角度看，寶馬的商業化策略還是非常保守的。
無論是 Waymo 還是 Cruise，追加投入的目的都是繼續提升技術水平的同時，通過自研冗餘機構和傳感器，在 2021 年自動駕駛汽車商業化元年來臨前實現自動駕駛汽車的商業化。
Waymo 和 Cruise 用行動表態了，該寶馬聯盟出牌了。
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