所有人在面對智能網聯、電動化革命時，都無法避免“摸著石頭過河”。
作為大眾汽車旗下全新的純電動首發車型，這家公司近幾個月一直為ID.3仍然存在的大量軟件問題“傷腦筋”。要知道，ID.3是大眾汽車希望能夠和特斯拉Model 3競爭的排頭兵，不容有失。
然而，這款基於大眾MEB架構的純電動車上市時間可能將不得不推遲。這不是大眾集團的“第一次”，此前旗下的奧迪和保時捷品牌純電動車都有自己的麻煩，只是在電池方面。
最近，德國當地媒體爆料，許多軟件問題仍未得到解決，新的問題層出不窮。該媒體引用了大眾汽車專家的話，他們認為該軟件的基本架構開發得“太倉促”。因此，許多系統部件不能相互兼容，從而導致異常退出。
“數百名測試人員”在日以繼夜的參與試駕測試，定期報告新的缺陷，一些員工一天內上報了多達300個缺陷。每天早上，大眾汽車的大約有50到100名技術和軟件專家開會討論最新的問題。
然而，接近大眾集團CEO赫伯特•迪斯(Herbert Diess)的人員稱，可能的推遲是“一派胡言”。這家德國汽車製造巨頭將堅持今年夏天ID.3上市的既定目標。當然，夏天可以是6月也可以是9月。而從與幾家汽車經銷商的瞭解到，到目前為止，ID.3首批交付最早也要到8月份。
延遲幾個月，當然也會對迪斯造成負面影響，因為他是MEB和ID.3背後的主要推動者。作為全新的電動化平臺，MEB是否只能與從頭開始開發軟件體系結構？或者新軟件是否太過複雜，還有待觀察。
當然，還有背後的全新電子電氣架構E3。據說，集團內部可能傾向於反對迪斯的“電子攻勢”，因為至少ID.3在電池方面暫時還沒有出現自身的問題，除了成本和供應等外部供應商問題。
比如，大眾集團旗下的奧迪子公司和位於布魯塞爾的e-tron的生產，就因為LG化學波蘭工廠的生產出現了問題。而備份的電池來自三星SDI，但據報道“還沒有達到質量要求”。
MEB平臺和軟件對大眾的未來至關重要——它們將成為到2022年底前大眾集團27款純電動車型的基礎。如果出現任何挫折，可能會給公司的整個電動化戰略帶來致命打擊。
中國有句古話，叫“醜媳婦怕見公婆面”。但“怕”歸“怕”，就算是“醜媳婦”，早晚也得見公婆的面。而對於大眾集團來說，這是其過去數年戰略調整的期中考，也是董事會和公司股東對迪斯的信任投票。
一、從MEB到E3
時間回到四年前，大眾集團在2015年左右決定為純電動汽車(BEV)市場打造一個專用平臺，稱為MEB(模塊化電動平臺)。這在傳統汽油車時代來說，並不明智。這也是為什麼寶馬堅持汽油車、混動車及純電動共平臺開發。
然而，特斯拉的持續發力，汽車製造商將需要圍繞新興動力（四化：電動化、智能化、網聯化、共享化）重新調整，重新設計他們現有的產品和服務，重新思考他們的平臺戰略。
在這方面，作為傳統汽車巨頭的大眾，表現出了足夠的野心。要征服智能電動汽車市場，大眾選擇標準化的“積木模塊”方式來出戰。
按照大眾的計劃，MEB平臺將在未來十年持續發揮作用。這意味著他們在4年前就要規劃未來很多年時間的多變的市場需求，這超出了傳統汽車電子電氣平臺設計的能力範疇。
就MEB平臺而言，ID.系列將被證明是一座里程碑。ID.3將是第一輛完全互聯的電動汽車，被大眾汽車賦予重任。
除了電動化架構之外，MEB架構還將使新的輔助駕駛、舒適體驗、信息娛樂、控制和顯示系統集成到車輛上，例如全新的AR(增強現實)平視顯示器。而這些配置都會出現在ID.3上，一改過去大眾的內飾簡陋感。
所有的關鍵，就是為了適配大量的全新智能網聯功能以及保證功能迭代的OTA更新，大眾設計了全新的端到端電子架構，稱為E3，以及名為vw.OS的底層操作系統。
新的E3架構整合了三大控制單元（分別是網關服務單元ICAS1、信息娛樂單元ICAS2和輔助駕駛單元ICAS3），新的操作系統將允許在整個生命週期中兼容通過雲訪問的更新和升級。
全新一代電子電氣架構驅動未來多品牌汽車平臺設計趨勢，從汽車的外觀到軟件的構造。這種變化的主要驅動因素是複雜性的降低、佈線重量的降低和功能數量的增加。
應該說，大眾汽車打造的車載應用服務器(iCAS)，是在奧迪第一代中央駕駛員輔助控制器(zFAS)基礎上的一次全面升級，通過將多臺不同應用域的中央處理器整合在一起，優化高度複雜的聯網系統的整體性能。
對於ID系列車型來說，大眾汽車引入的全新的車輛IT架構，第一次拋棄了帶有特定於某家OEM的軟件的分佈式控制單元，取而代之的是，集中在幾個運行在新的汽車操作系統“vw.OS”上的中央計算單元。
這對大眾汽車來說是一大步，畢竟，不僅僅是在嘗試製造一輛電動汽車。這家德國汽車製造商希望，ID.3能夠充當先鋒，好比特斯拉的Model 3取得的成功。
更關鍵的是，ID.3價格更低，更關注普通用戶市場可接受的續航里程、靈活的性能、實用的空間和可承受的價格。這意味著電動智能網聯汽車不再是一個小的細分市場，而是衝擊主流市場。
“大眾汽車有著天然的規模優勢，這就是我們的武器。”這是大眾汽車相關負責人在很多場合被問及如何與特斯拉進行競爭時給出的答案。
為此，大眾集團在去年宣佈將在未來五年內將研發電動汽車和數字技術的支出提高至600億歐元(約合660億美元)，這家汽車製造商在行業銷售下滑的背景下繼續推進未來戰略。
新的五年預算計劃相當於較之前的計劃增加約36%的支出。其中，每年在工程、電動化、移動（包括自動駕駛）和數字化等業務方面平均年支出從此前計劃的88億歐元提高至120億歐元。
二、軟件成本
為了集中精力保證面向私人市場的產銷及利潤“逆勢”增長，大眾汽車在去年底宣佈通過拆分成立一家子公司來開發完全無人駕駛汽車。
該公司聲稱，這家名為大眾自主汽車（VWAT）的子公司計劃到2025年將機器人出租車和貨車（Robotaxi和RoboVan）部署到三大洲。
就在幾個月前，大眾汽車宣佈將投資26億美元入股福特汽車旗下的自動駕駛公司Argo AI（並把奧迪自動駕駛部門併入其中），從而獲取保證自動駕駛計劃的額外軟件能力。
現在，VWAT將專注於開發和部署所謂的4級自動駕駛汽車。而大眾汽車則抓緊部署電動汽車進程，畢竟現在活下去比未來更重要。
“即使到2030年，我們仍將看到L1、L2級的系統仍將佔75%的市場。”一位汽車零部件供應商負責人表示，這些功能包括車道保持、主動巡航控制和自動緊急制動，它們的增長將受到新的安全法規的推動。
一組數據顯示，目前一套簡單的駕駛員輔助系統，比如緊急制動，可能會產生100至500美元的收入，而“協同”功能，比如自動泊車或高速公路自動輔助駕駛，可能會帶來1000至4000美元的收入。
這是汽車製造商短期內最大的成本支出，也是可見利潤的驅動力。“你們生產零部件，我們來做軟件。”這是半年前，大眾汽車對現有供應商體系發出的變革號角。
原因很簡單，越來越多的軟件、傳感器、數據傳輸和計算資源正在佔領汽車。大眾汽車表示，目前一輛普通大眾汽車大約有70個電子控制模塊，運行來自多達200家供應商的軟件，複雜程度可想而知。
大眾的目標是：將這70個ECU減少到3個域控制器的全新電子電氣架構，使用的軟件採用內部開發，並通過OTA方式進行更新，而不管它運行的是什麼硬件。
軟硬分離，是特斯拉在7年前給汽車行業帶來的革新。現在，作為傳統汽車製造商巨頭，大眾汽車也決定讓自己去趟這條深不見底的河。
過去，每一個組件系統的價格包括其工程成本和使其運行的軟件。這些成本已成為供應商收入基礎的一部分，而大眾汽車表示，它不需要供應商這樣做。
過去我們在零部件管理方面是專家，但我們或多或少把軟件集成委託給了我們的一級供應商。更重要的是，過去軟件只是一個黑盒子，現在我們需要自己來定義。
從2020年1月1日開始，大眾汽車集團的Car.Software將作為一個獨立的業務單元運行。作為一個集團子公司，Car.Software將集中集團內開發汽車軟件和數字生態系統軟件的聯營公司和子公司資源。
這是接下來數年時間，汽車製造商最大的成本支出之一。
按照大眾集團的計劃，到2025年，汽車數字軟件專家人數將超過1萬人。大眾汽車的目標是到2025年將汽車軟件開發的內部份額從目前的不足10%提高到至少60%。
Car.Software將在實現這一目標中扮演關鍵角色，將涉及互聯汽車與設備、智能車身及駕駛艙、自動駕駛、車輛運動與能源以及數字移動服務。
Car.Software還將建立一個統一的軟件架構，並將各品牌的並行開發路徑整合在一起。大眾集團為此將在2025年之前投入超過70億歐元，目標是降低所有品牌車型的單車軟件成本。
對汽車製造商來說，隨著下一代汽車越來越多地由軟件定義，軟件的一些特點就會得到充分發揮。因為軟件的成本主要是在開發階段。一旦交付並進行更新，就有可能產生持續的收入。
理想狀態是，大眾汽車的軟件平臺一旦開發出來，就可以在每年全球銷售的1000多萬輛汽車中大部分使用，以相對較低的成本對不同車型進行修改，併為未來幾代的汽車進行改進。
需要提到的另一個方面是，新軟件也可以很容易地提供給第三方。通過將大眾汽車旗下的MEB電動平臺的交叉銷售（比如，福特），大眾汽車已經證明，這是為自己產生的新收入來源。
剩下的唯一問題是，大眾能在多大程度上以及多快的時間內完成從軟件購買者到構建者的轉變？
三、預計不足
不過，任何的變革，都不是一帆風順。
按照此前相關負責人的預測，自主開發的軟件系統推出需要時間。在未來兩到三年內，大眾內部的軟件團隊將與傳統的零部件供應商一起參與軟件集成到方式並行工作。
現在，問題就暴露出來了。
作為大眾汽車第一款搭載全新電子及軟件架構的車型，已經對外發布的純電動汽車ID.3存在“大量軟件問題”，令人擔憂。
幾個月前，非官方消息稱，第一批生產的1萬臺ID.3新車存放在專門租用的停車場。預計大眾汽車將不得不採用手動升級的方式為這批新車更新軟件。
而第二批2萬臺ID3也可能受到影響，不過，有消息稱，屆時可能通過無線更新模塊進行軟件升級。
正如大眾汽車CEO所言，對於整車製造來說，特斯拉採用的也大多是傳統的零部件供應商提供的硬件，除了自主研發芯片（目的也是為了發揮軟件的能力最大化），特斯拉更像是一家軟件公司。
而且，特斯拉在定製軟件和硬件之間的緊密聯繫已經帶來了好處，比如無線軟件更新、快速自主學習和不斷更新的自動輔助駕駛功能。
彼時，一位在福特汽車的工程師這樣描述，在每一輛福特汽車裡，都有幾十個由不同公司製造的計算機系統，這些計算機系統必須相互通信並協同工作。隨著時間的推移，這是一個複雜的爛攤子。
特斯拉從一開始就明確讓自己的軟件成為核心。而對於消費者來說，除了外型設計，軟件在很多方面都是新車體驗的核心。
從動力系統到交互、主動安全，特斯拉都在用軟件創造一個富有表現力的汽車。更為關鍵的是，這些軟件驅動的功能不斷迭代，令人印象深刻。
而許多研究表明，在消費者購買汽車時，軟件正變得越來越重要。未來10年，汽車軟件的附加值將從目前的5%左右增長到60%左右。一項研究發現，消費者現在更看重車內技術，而不是駕駛性能。
但一個重要的問題是，傳統汽車製造商必須基於一種創新的電子及軟件架構來設計自己的電動汽車，而不是僅僅用一臺基於傳統架構的電動汽車來替代內燃機汽車。
比如，奧迪的首款電動車E-Tron視為一款在與特斯拉競爭中失敗的車型。這款車開起來還不錯，雖然它的續航里程比特斯拉要小，但正如廣告宣傳的那樣，它是一款功能齊全的電動汽車。
但，它肯定不是特斯拉。在軟件方面，e-tron無論是界面直觀性、操作體驗等等方面都無法達到特斯拉的水平。要知道兩年前，奧迪還從特斯拉挖來了Autopilot的項目負責人出任自動駕駛部門的首席技術官。
對於車主來說，特斯拉可以保持每隔幾周發佈更新，添加新功能。這家公司的基本戰略就是通過軟件讓自己的汽車與眾不同。而且，每一次的更新，都會讓車主花時間去探索什麼是新的和有用的。
現在，最令人擔憂的是，大眾汽車可能會推遲、減速，或者無法兌現其大規模量產電動汽車的時間承諾。畢竟，在此之前，奧迪的首款純電動旗艦車型也遭遇了類似的軟件問題，而造成推遲上市。
大眾汽車發言人表示：“建立一個強大的全新電子和軟件架構是一個可能導致困難或延誤的挑戰，我們目前正在解決這個問題。”
要知道，這不是大眾汽車的唯一煩惱。最新一代高爾夫在歐洲的推出也被推遲到第一季度，它包含了大約1億行代碼，僅信息娛樂系統就佔了其中的大約五分之一。相比之下，大眾汽車表示，2010年生產的一款汽車的複雜程度只有現在的十分之一。
鑑於全新一代高爾夫只配備了一個進化的CAN FD電子電氣(E/E)架構，ID3則是第一個搭載全新E3平臺的車型，難易程度可想而知。
目前，市面上銷售的每輛汽車大約有1億行代碼，數量是F35戰鬥機的4倍，是波音787軟件的5倍多。尤其是面向下一代智能網聯汽車，電子架構正在成為量產的最大障礙。
比如，奧迪在全球量產的首個自動駕駛域控制架構（核心的域控制器zFAS），從2000年開始預研，2012年聯合團隊開始預設計，然後包括硬件設計，軟件架構設計都基於奧迪與安波福、博世、法雷奧、Mobileye、TTTech等多家頂級供應商的聯合攻關，直到2017年才宣佈量產上市。
這其中，軟件部分規模比較大，有操作系統供應商、集成供應商，有一塊塊小的軟件模塊供應商；基礎軟件、中間層軟件、應用層軟件部分，有不同的專業公司提供。
而如今，大眾汽車嘗試自己在軟件層面攬下更多的活，還要擴大到三個不同的域，顯然對開發難度預計不足。
四、時間不多了
特斯拉最近幾個月在市場上的突破性表現證明，它的一些懷疑者是錯的。到今年1月中旬，特斯拉的市值已經超過1000億美元，超過了大眾汽車，成為僅次於豐田的全球第二大市值的汽車公司。
“軟件正在吞噬世界，”作為有曾經三次擔任軟件公司首席執行官經歷的某投資機構創始人表示，“這讓我越來越清楚地認識到，特斯拉創新的商業模式對整個汽車行業構成了生死存亡的威脅。”
在上述人士看來，傳統的汽車製造商在今天這個以軟件為中心的世界裡還沒有做好充分競爭的準備。與敏捷開發的特斯拉不同，它們（傳統汽車製造商）規模龐大，官僚作風嚴重，對用戶反應遲緩，依賴於產銷規模、金融增值業務等等既得利益，而且文化上與軟件公司完全不同。
去年，大眾汽車CEO迪斯曾這樣表態，我們和其他主要汽車製造商面臨的最大挑戰是，缺乏在軟件汽車時代競爭所需的專業知識。特斯拉僅用了16年時間，就把百年汽車工業徹底顛覆了。
過去，汽車行業一直存在巨大的、資本密集型的行業壁壘，它們（傳統汽車製造商）認為，這些壁壘是不可逾越的。但它們忽視了特斯拉的創新速度。
現實情況是，進入2020年，傳統汽車製造商將提供越來越多的電動汽車，但它們不一定是“軟件汽車”。這其中大部分還是大家熟悉的汽車，只有搭載了電池而已。
傳統汽車製造商現在必須設想如何成為軟件公司，而且必須要趕上特斯拉。
最新消息，大眾集團宣佈已提出通過所謂的“擠出式收購”，買斷其高端品牌奧迪少數股東的股份。目前，大眾集團持有奧迪公司99.64%的股份，最新計劃是收購奧迪剩餘0.36%的股份。
這也是為了即將於今年4月1日奧迪新任首席執行官馬庫斯•杜斯曼上任後，奧迪將領導大眾集團的研發工作所做的準備。目的是加強奧迪在大眾集團中的作用，未來將負責品牌聯盟的研發工作。
按照計劃，杜斯曼被賦予了負責重振奧迪技術實力的重任。一直以來，奧迪是大眾集團的一個主要研發中心，在空氣動力學、輕質鋁結構、雙離合器傳動技術和四輪驅動系統方面制定了標準。
奧迪現任首席執行官Bram Schot在新聞稿中稱，新的組織架構將強化奧迪在大眾集團的地位，併為Vorsprung durch Technik（奧迪的口號：突破科技，啟迪未來）賦予新的生命。
好消息是，大眾集團最新財報數據顯示，2019年全年營業利潤增長22%，達到170億歐元(185億美元)，得益於包括SUV在內的高利潤車型的強勁銷售。
大眾集團表示，去年市場份額幾乎在所有地區都有所上升，今年的銷售收入預計將增長4%，交付給客戶的汽車數量將與2019年的1098萬輛持平。
迪斯此前表態，奧迪將成為大眾集團研發的領導者，並迅速成為技術領導者。時間，仍然掌握在自己手裡。
壞消息是，“留給大眾汽車的時間不多了。”而這場軟件大考，大眾汽車能否“過關”將是對其他汽車製造商最佳的參照。
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