電動車行業的“鯰魚”降價刷屏，特斯拉供應商已摩拳擦掌展開競爭。隨著國產化替代加速，特斯拉的盈利能力增強，為供應商的業績增厚以及產業鏈洗牌埋下伏筆。伴隨著國內供應商的不斷成熟，國產化替代也加入了特斯拉的供應鏈體系。雖然，目前特斯拉的核心一級供應商仍以國外廠商為主，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產化清單。特斯拉能否成為繼蘋果之後下一個“供應鏈大師”，值得市場高度關注。
特斯拉一級供應商之爭
目前，特斯拉產業鏈涉及動力總成系統、中控系統、電驅動系統、充電、底盤、車身、內飾、外飾和其他配件等部分，直接、間接涉及供應商共計 130 餘家。其中，中國企業佔比超過50%。但從供應商的重要程度來看，特斯拉核心一級供應商多來自歐美、日本等地，國內企業多作為二級供應商。例如，目前特斯拉的鋰電池PACK製造商為日本松下，正極材料和隔膜供應商為日本住友化學，負極材料供應商為日本日立化學，電解液由日本三菱化學生產，而國內公司則主要覆蓋中控系統、電池管理系統、自動駕駛系統、鋰電池組和充電組件等產業鏈環節的供給。
所謂的一級供應商就是廠家的直接供應商，就是直接給廠家提供產品的供應商。二級供應商就是一級供應商的供應商，以此類推。廠家一般只對一級供應商，不會直接對二級、三級、四級供應商。廠家主要管理好一級供應商，讓一級供應商管理二級供應商，二級管三級，三級管四級。
隨著國產化替代加速，特斯拉的盈利能力增強。興業證券發佈的研究報告顯示，中國製造的Model3的毛利率顯著高於在美國生產的Model3;中國製造的Model3的生產成本比美版低20%-28%。據興業證券預測，國產Model3具備27%-34%的降價空間。這意味著隨著特斯拉供應鏈逐步本土化，未來可能進一步降價。
國產化替代的切入口
從硬件成本構成來看，國產化替代有幾大切入點。據國金證券此前的研報顯示，特斯拉Model 3的各部分價值量構成分別為動力電池總成系統為38%、汽車電子為24%、車身及內外飾為12%、電驅系統為11%、底盤為11%、高壓系統為4%。伴隨著國內供應商的不斷成熟，國內的供應商也加入了特斯拉的供應鏈體系。
在特斯拉的子零件中，涉及內部的關鍵電子元器件可能替代起來比較困難，但是子零件的殼體材料、加工和其他輔料都會進入國產化清單。目前，鋰電池電芯供應商為日本松下，但隨著LG化學(LG Chem，韓國電芯企業)在南京的工廠進入相關配套設置，LG化學配套的國產供應鏈(隔膜、正極材料等)就成為特斯拉國產化最大子供應鏈。
與此同時，不少上市公司公佈了與特斯拉的合作項目。2019年9月，威唐工業全資子公司威唐衝壓收到特斯拉部分零部件開發項目合同，進入特斯拉一級供應商名錄，主要提供白車身結構件，不涉及核心技術及其核心零部件的生產。上述項目的具體實際供貨量將在量產階段確定，初步預計將在2020年實現量產。能否通過特斯拉對零件的審核認可存在不確定性，對項目未來的量產時間、量產數量也存在不確定性。
京威股份(002662)此前也在互動平臺表示，特斯拉對於國內供應商的遴選還在評審階段，公司已經參與評選，一直在等特斯拉的進度安排，目前還沒最後確定。
類蘋果產業鏈的紅利
在投資圈內，特斯拉紅利效應可以對標當年的蘋果產業鏈。iPhone 系列已經問世 12 年，在其高增長紅利 下產業鏈享受 10 年業績和股價高增長。7 年前，蘋果公司全球 156 家 供應商中中國大陸廠商僅有 8 家。而蘋果公佈的 2019 全球 200 大供 應商信息，中國大陸蘋果產業鏈供應商增長近 3 倍，供應商數量佔比 升至 15%(中國大陸+中國香港合計 40 家，中國臺灣 46 家)。特斯拉 在行業顛覆性、產品認可度、產業鏈長度及廣度、產品單體價值等方 面均不亞於甚至優於蘋果，其產業鏈未來有望複製甚至超越蘋果產業 鏈對中國製造企業的拉動。
事實上，在2011年之前中國已經擁有了龐大的手機配套生態鏈，以及一批手機品牌企業，但從技術水平和生態供應能力來看，並沒有強有力的競爭力，這也是導致這些國產手機品牌沒有在手機市場風生水起的重要原因。而隨著蘋果的進入，因為蘋果對供應商強有力的整合能力，讓這些上游供應商技術水平躍上了新的臺階，也為後來的華為、小米、OPPO、vivo的崛起奠定了基礎。
從這些角度來看，馬斯克和特斯拉更像是一條“鯰魚”，它將進一步激活中國電動汽車產業生態市場，加速中國電動汽車產業的發展。
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