一輛北京現代索納塔２．０轎車，行駛里程５萬ｋｍ，用戶反映該車著車後就熄火，以前被水淹後拖進維修廠，因為發動機控制單元進水，線路板已腐蝕，更換新件後就出現了該故障。
故障診斷
據該廠的維修人員講，他們用故障診斷儀金德Ｋ６１測試發動機電控系統無故障碼，測量燃油系統油壓為３５０ｋＰａ，對噴油器進行了流量測試未見異常，花了２天時間也未找出故障原因。接車後，利用我站專用診斷儀檢測發動機電控系統，沒有故障碼；點火開關位於ＯＮ位置時觀察數據流未發現異常。
考慮到是進水的故障車，雖然更換了發動機控制單元，但線束插頭會不會有問題呢？於是筆者拔下發動機控制單元插頭，並將其分解，經仔細觀察，發現最下排的插接器已經氧化變色（圖１）。在用除鏽劑和無水酒精清洗了所有已經氧化的插接器，並處理控制單元的搭鐵線後，裝復並起動車輛，故障依舊。
圖1 發動機控制單元插接器氧化
經向該廠維修人員瞭解，得知該車的發動機控制單元是從外面買的，筆者懷疑其不是原廠配件。於是將該發動機控制單元裝到其他正常車輛上試驗，發現能正常著車，著車後無異常現象，可見不是該發動機控制單元的問題。根據該車的故障症狀分析，能引起該車故障現象的原因有：
①噴油器不正常。
②本身故障。
③發動機點火正時不對。
④油壓調節器。
⑤怠速執行器。
⑥進氣壓力傳感器等。
對噴油器做過流量測試，結果正常，發動機控制單元出問題的可能性也可以排除。用示波器測試曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的同步波形也正常。用測試儀強制驅動怠速電機，閥門能夠正常開啟（該車的怠速電機採用佔空比的控制方式）。
用示波器記錄點火系統次級的工作波形，檢測著車後到熄火時的點火波形，發現點火擊穿電壓高於正常值，可以確定點火系統本身沒有問題，點火電壓高的原因主要是混合氣過稀，所需要的點火能量就高，所以擊穿電壓也會高於正常值。看來問題還是出在燃油系統。
筆者用示波器觀察了噴油時間，發現在著車時噴油時間起初為２．８ ｍｓ，後來卻逐漸消失了，看來發動機控制單元並沒有發出噴油信號。有點火信號而沒有噴油信號，如果人為從進氣口噴入可燃氣體應該能著車。
將化油器清洗劑從進氣口噴入，發動機能夠起動。既然發動機在人為噴入助燃劑後可以著車，而噴油量的測試已經做過，那麼證明問題在於發動機控制單元對噴油信號的控制方面。
此時，筆者決定再仔細分析一下數據流，希望從中能夠找到一些線索，於是將點火開關置於ＯＮ狀態，利用故障診斷儀觀察了發動機電控系統的相關數據，發現進氣壓力等於大氣壓力，電壓正常。
通過數據流似乎找不出什麼異常。之後筆者又起動發動機並讀取了當時數據流，通過觀察數據流，筆者突然發現這個時候的進氣壓力傳感器信號沒有變化，還是等於大氣壓力，由此可以確定進氣壓力傳感器（圖３）損壞。更換此傳感器會不會解決問題呢？
故障排除
結果在更換進氣壓力傳感器後試車，發動機運轉正常，故障排除。
圖3 進氣壓力傳感器損壞
那麼為什麼進氣壓力傳感器損壞後發動機就不能著車呢？根據發動機電控系統的工作原理，可知電控發動機在起動瞬間的噴油量是由發動機控制單元根據發動機轉速、水溫、進氣溫度及進氣壓力等信號綜合計算出來的。
此時發動機控制單元採集的進氣壓力信號是默認值。發動機起動後，進氣壓力信號將作為必要的負荷信號，即我們說的基本信號，發動機控制單元將以此來確定燃油系統的基本噴油量，然後以水溫信號等其他信號作為修正信號來控制噴油時間。此時若沒有進氣壓力信號，發動機控制單元將無法確定基本噴油量。
故障總結
港師傅：通過對該車的維修，深深感受到，作為一名合格的現代汽車維修人員，我們在學習汽車上各系統的工作原理時，必須對所述的每一句話都認真領悟，這樣才能在實際工作中少走彎路，解決實際問題。
閱讀更多 指尖修車 的文章
