無論是國外還是國內，在排放法規日益嚴格、苛刻的大環境下，新能源汽車發展的趨勢不可逆轉，一個純電動汽車構建的未來已經形成了框架。在新能源汽車風風火火發展的這幾年中，並沒有哪家車企能拿出一款真正有說服力的產品，大家似乎都在應付政策，而不是用心做新能源汽車。
所以，我對新能源汽車或者純電動汽車一直有牴觸心理，即便是得到消費者認可的特斯拉，在我眼裡也只能算是一個好的科技產品，而不是一輛好的汽車。同樣，在試駕捷豹I-PACE前，我也並不認為它會與其它的純電動汽車有什麼不同。
然而，在經過葡萄牙法魯（葡萄牙南部小城）兩天超過400KM的試駕後，我發現我錯了！
I-PACE居然是一臺純電動、豪華精裝版本的“EVOLUTION”。
繼承了捷豹一貫的優雅嗎？
作為一家擁有近百年造車歷史的英倫老字號，捷豹對旗下車型的設計早就形成了自己獨特的審美。與特斯拉天馬行空般的科幻外表不一樣，I-PACE不僅擁有時尚、前衛和灑脫的創新風格，同時又秉承了捷豹一貫的英倫貴族般的優雅氣質。
捷豹家族式的亮黑網狀前格柵在I-PACE上得到了保留；由於前機蓋下沒有發動機，能讓設計師有更大發揮空間，於是一個連通前格柵與前機蓋上方的導流孔被“開鑿”了出來。
視覺上有點類似EVO機蓋上的散熱孔，功能卻有些不一樣，這個導流孔擁有更強大的空氣動力性能，能在高速時為車輛提供更多的下壓力。
與XJL同款的全LED大燈總成，耐看的同時又不失科技感，不過我個人覺得如果大燈設計能更激進一點會更完美。
作為捷豹中“PACE”字輩的車型，I-PACE的定位自然就是一臺SUV，可車身的側面線條更趨向於一臺優雅的四門Coupe，配合大尺寸的輪拱以及22英寸的超大輪轂，視覺上低矮且富有張力，我更願意把其看成一臺跨界鋼炮。
C柱上運用了平直且誇張的折線，這個設計非常大膽，從圖片上看會讓人覺得有點突兀，可看到實車時又會被這個出格的尾部所迷惑，so amazing！
電門比油門更爽嗎？
在動感且優雅的外觀挑逗下，你會迫不及待地坐上駕駛位去“馴服”這頭豹子。關上車門按下START/STOP的啟動按鍵，車輛依然悄無聲息，要不是儀表盤上出現了“READY“字樣，你沒辦法獲知車輛是否已經啟動。
安安靜靜地駛出法魯機場後，便是一段高速公路，路上的車輛並不多，這裡便是測試I-PACE直線能力的最佳場所。
要知道I-PACE搭載了兩臺永磁同步電機，分別位於前後兩軸，分別為前後輪提供動力，兩臺電機能共同為I-PACE釋放400PS的最大馬力，峰值扭矩更是高達696Nm。由於電動機擁有任何轉速下都能滿額輸出扭矩的特性，只要你敢深踩電門，I-PACE便會彈射而出，把你的身體緊緊按在座椅上。
對於純電動汽車來說，直線加速的性能是最不用懷疑的，所以官方4.8秒的百公里加速成績也不會有什麼水分。
與傳統汽油車上的油門不一樣，I-PACE上的這個電門對速度的控制更細膩，其秘密在於制動能量回收系統。這個系統有高低兩檔，高檔位的設定屬於“單踏板駕駛”邏輯，鬆開電門的一刻能量回收系統會提供給車輛0.2g的制動力，這時你能明顯感受到一絲的拖拽感。對於少開純電動車的人來說，這個拖拽感有點突兀，可一旦習慣後，便能在大部分時間內“單腳”駕駛車輛。如果你還是不喜歡這個拖拽感，你可以把制動能量回收系統調到低檔位，這時拖拽感會完全消失。
比特斯拉好開嗎？
為什麼我把I-PACE稱為純電動版的“EVO”？
那是因為捷豹給了I-PACE一個高深莫測的底盤，這個“高深”首先展現在出色的彎道極限上。
捷豹這個品牌，血液中就流淌著賽車的基因，跟賽道有著密不可分的關係；這次I-PACE的試駕也不例外，直接把車開上了葡萄牙法魯著名的阿爾加維賽道。這個F1級別的賽道不但能讓I-PACE的動力全部釋放，更是底盤極限的試金石。
要知道I-PACE自身的車重超過了2.1噸，軸距達到超長的2990mm，要維持其賽道中的姿態，就需要底盤和懸架系統作出很大的努力。然而在這條全長4公里多並有明顯高低落差的賽道上，I-PACE展現了足夠優秀的動態表現。特別是空氣懸架對車輛的支撐真的很到位，對於這樣一臺跨界車，在彎道中的傾側比很多性能車都要小，這給予了駕駛者很強的信心。
電子控制的扭矩矢量分配系統一直在背後默默地計算著每個車輪的扭矩分配，當你以高速扎進彎心時，能感受到電子系統會介入，給予內側車輪一定的制動力，讓I-PACE能更穩定地完成攻彎。整個駕駛風格與奧迪的四驅系統有點像，卻又不太一樣，I-PACE左右輪間的分配有點不夠徹底。
彎道極限雖然比不上自家的F-TYPE，卻比特斯拉MODEL S之流的高一個層次；外加更低的重心和前後50：50的重量分配，I-PACE要成為現今量產純電動汽車中的操控王是不成問題的。
不僅彎道表現好，I-PACE底盤的“高深莫測”同樣體現在行駛質感上，很難想象，剛在在賽道彎中支撐性那麼好的空氣懸架，走在葡萄牙法魯的一段佈滿了砂石的非鋪裝山路上居然把路面的顛簸都過濾的很徹底，副駕上的媒體老師還能安然地入睡。
上面所說的行駛質感不只是舒適性，更在於車輛與駕駛員之間的溝通和交流，這一點在這非鋪裝路段上展現的淋漓盡致。I-PACE給駕駛員保留了足夠的路感，同時指向相當的精準，加上有點偏沉的轉向手感，跑在佈滿了砂石的非鋪裝山路，真有一絲開著“EVO”跑拉力的錯覺。
在這“小拉力”路段中，你能清晰地感知車頭的指向以及輪胎的抓地情況，讓你去掌控好過彎時的電門開度或者剎車力度。打個比方，開著I-PACE以一個稍快的速度殺入“小拉力”路段的急彎後，剛到彎心時補一腳“油”，這時能明顯感受到車尾向外側滑，然而這個側滑是可控的，其幅度能用你的右腳來精準控制，非常有樂趣。這也是難得的，畢竟市面上大部分標榜性能的純電動車都只是傻快。
要擔心續航里程嗎？
官方數據顯示，捷豹I-PACE的電池組總容量為81kWh，在NEDC工況（歐洲的續航測試工況標準）測試下續航里程達到500km，而在EPA（美國環保署制定的續航測試工況標準）工況測試下，最大續航里程為354公里，這一數據與特斯拉MODEL X 75D相當。
在7kW的交流電充電樁上由0充到80%的電量需耗時9.1小時，充至100%則要11.4小時。然而捷豹還提供了100kW的直流快充，可在40分鐘內將電池充至80%，充電15分鐘即可實現100公里續航里程。
在捷豹I-PACE上，里程焦慮也是不存在的，當你在導航上設置好目的地後，它能夠根據天氣，路況以及駕駛習慣來推算出途徑點以及最終目的地剩餘電量。實際試駕中，這個推算的到達目的地剩餘電量與實際到達目的地時剩餘電量相差較小，值得信服。
新科技還有那些？
在捷豹I-PACE上還存在一些小彩蛋，比如從路虎那裡“借來”的全路況自適應系統，配合調節範圍為90mm的空氣懸架，I-PACE能輕鬆地完成一些簡單的越野項目，而且是在使用倍耐力P-ZERO性能胎的情況下。
其次I-PACE的最大涉水深度為500mm，作為一臺純電動汽車，就不怕電池漏電嗎？在跟I-PACE總工程師Mike溝通後得知，I-PACE的電池組採用了最新的密封技術，其防護安全等級達到了IP67標準，短暫浸泡不成問題。
對於一個懂車或者喜歡玩車的人來說，三菱EVOLUTION對現代性能車起到了啟蒙的意義；同樣地，這輛I-PACE也為真正的純電動性能車指出了一條道路：我們需要的好車，更在於人與車之間的溝通和交流，而不是冰冷冷推背感。
同時，I-PACE的出現也讓我看到，當傳統汽車廠商用心造純電動車時，其產品必定是IT領域的汽車新力軍所難以超越、顛覆的。但人無完人，車無完車，作為一臺純電動汽車，I-PACE在使用幾年後電池衰減的情況現在無法得知，這也是電池技術的瓶頸所在，對於I-PACE是否值得購買，還是得看個人價值觀。
閱讀更多 吳佩 的文章
