如果你想買一款豪華品牌中型SUV，那麼希望你最好沒有選擇糾結症。因為從寶馬X3，到近期將換代的奧迪Q5L，再到剛剛上市的全新英菲尼迪QX50，上半年任何一款車的換代都堪稱重量級。
對於英菲尼迪全新QX50而言，本次換代不論是內外設計、底盤還是動力系統，相比老款車型都有著對得起“換代”二字的變化幅度。所以今天，我有必要帶你重新認識一下這輛QX50。
·車身長度減小39mm，外觀更帥氣
老款車型在國內銷量的不溫不火，品牌知名度是一方面原因，而另外一方面原因則要“歸咎”於相對怪異的造型，以及受眾年齡偏大的內飾。全新QX50在外形設計上並沒有推翻前輩所有的設計元素，通過對燈光區域以及車身線條的雕琢，放在現在來看，外形接受度明顯會更高，當然也更加符合當今的大眾審美。
相比老款車型，全新QX50在設計上加入了當今人們非常喜愛的元素，犀利的鷹眼大燈、更大尺寸的進氣格柵和刀鋒般的車身線條，等一系列直擊年輕人審美的設計元素，一股腦地被應用於新車上。
新車的進氣格柵尺寸和徽標變得更大，為了隱藏自適應巡航傳感器，徽標也由原來的立體式改為平面設計。
全新QX50全系大燈光源均為LED，高配車型還具有隨動轉向大燈和遠/近光燈自動切換。大燈造型方面，扁平化的設計取代了老款略顯怪異的造型，更具精氣神兒。
來到車身側面，除了兩條銳利的腰線外，不得不提及新車的尺寸。在這個“PLUS”的時代，全新QX50彷彿是在“逆其道而行之”，不但沒加長車身長度和軸距，兩個指標反而分別縮小了39mm和82mm，是的你沒有聽錯，車身尺寸反而減小了。
輪圈樣式以及輪胎規格與海外版車型一樣，此次拍攝的高配車型使用的是尺寸為255 45/R20的普利司通輪胎。
車尾部分，尾燈造型相比老款更加尖銳，同時向車身兩側的拉伸幅度也會更大，使尾部看起來更寬，層次感和穩定感更強。另外，排氣形式與老款一致，為雙邊共雙出的形式。
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那麼問題來了，車身長度和軸距的減小，對車內乘坐空間是否會有影響？我們簡單粗暴直接用空間體驗來驗證。
圖中體驗者身高178cm，調整好坐姿，此時頭部空間有一拳的剩餘。
保持前排座椅不動，體驗者移步後排，此時後排腿部空間有兩拳的剩餘，我們能看到在軸距和車身長度減小的情況下，全新QX50的後排依然有著相對充裕的腿部空間。
全新QX50全系都配有電動行李廂，並且行李廂蓋開啟高度也能夠調節，另外，得益於底盤結構的調整，行李廂空間也有原來的321L變為565L。
那麼，全新QX50是如何在車身長度和軸距減小的情況下，依然保證充足的乘坐空間？
原因之一是老款QX50的機艙採用的是縱置發動機佈局，而新車則使用了更加節省縱向空間的橫向發動機佈局，一定程度上減小了機艙向車廂內部所侵佔的空間。
原因二是新車的前懸掛結構由原來的雙叉臂獨立懸掛，變為了結構相對簡單並且節省空間的麥弗遜式獨立懸掛。
全系標配LED大燈
·車廂用料別出心裁，座椅舒適
全新QX50的內飾在今年入選了北美權威機構評選的“沃德十佳內飾”，四條入圍理由能夠很好地概括新車的內飾特點：1. 概念車還原度高 2. 用料優秀 3.中控臺足夠寬大 4.三塊屏很好用、後排座椅舒適。
雖說審美這個東西主觀因素太強，不過看在“沃德十佳內飾”入選車型，還包括路虎星脈和雷克薩斯LS等內飾公認比較成功的車型後，我覺得評委們的審美還是“在線”的。
對比新車內飾你會發現，其使用了大量2016年北京車展首發的概念車QX Sport Inspiration的內飾元素。
圖為2016年北京車展首發的概念車QX Sport Inspiration，雙拼色中央通道的設計被應用在了量產新車內。
副駕駛位前的中控臺區域完美體現了新車在選材及用料方面的別出心裁，中控臺可以看作由四層材質/顏色均不同的材料組成，由上至下分別為棕色軟性搪塑、深藍色翻毛皮、啞光木紋飾板和淺色皮質包裹。
車頂也使用了更顯高級的翻毛皮材質，用料比較厚道。
方向盤造型相比老款車型變化不是很大，用“瘦身”一詞來形容其變化還挺合適，不過相比內飾其他部位的材質及手感，方向盤的皮質觸感反而略顯粗糙。
儀表盤使用常見的物理指針搭配中央液晶的形式，夜間顯示效果十分亮眼，中央液晶屏功能豐富且實用。不過即便是頂配車型也沒有配備全液晶儀表盤也算是個小遺憾。
雙屏設計是英菲尼迪最新家族內飾設計的亮點之一，全新QX50同樣採用此設計，中控處由7英寸和8英寸兩塊屏幕組成。
中控臺兩塊屏幕各司其職，上方屏幕主要顯示車載導航，可以觸摸操作，也可以通過擋把附近的旋鈕操作。
下方屏幕主要用來設置車輛功能，比如駕駛輔助及音源選擇等，同樣可以觸摸操作，不過反應靈敏度一般。
電子擋把附近的旋鈕可以旋轉也可以前/後/左/右四個方向撥動，旋鈕前部是全景影像按鍵。
對於英菲尼迪QX50來講，平臺可以更迭，動力可以換裝渦輪，但唯獨座椅舒適性不可妥協。新車的座椅與身體接觸的部位採用菱形縫線並分佈透氣孔，用來支持座椅通風功能，座椅填充物也非常柔軟。
後排座椅舒適度表現同樣出色，並且可以調節前後位置和椅背角度，從而提升乘坐舒適性。
內飾設計用料出色
·2.0T發動機扭矩比自家VQ37更加突出
全新QX50所搭載的2.0T發動機與海外版車型保持一致，這款發動機也是全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機，可以實現8:1與14:1壓縮比之間的無級切換，兼顧了燃油經濟性與動力。除此之外，該款發動機還配備了雙循環技術與混合噴射系統。
為了實現可變壓縮比，英菲尼迪在VC-TURBO活塞的曲柄連桿基礎上，加裝了一套多連桿機構。在需要改變壓縮比時，電機帶動諧波傳動器，通過傳動臂調整多連桿機構的角度，從而實現在14:1至8:1範圍內的壓縮比無級變化。
除了壓縮比，全新QX50的CVT變速箱對傳動齒比同樣為無級調節，因此整套動力總成都實現了智能無級調節。
懸掛方面，新車使用了前麥弗遜和後多連桿的懸掛形式，雖說前懸掛的形式由雙叉臂換為了結構更簡單的麥弗遜式，但實際減震效果還要看調校，不能完全迷戀懸掛形式。
此次試駕分場內部分及道路試駕，場內試駕通常會在半個足球場大的場內，利用樁桶擺出一個小型的“賽道”。長度短且曲折的彎道更能考驗車輛的
轉向系統、急加速能力和底盤支撐性。
場內試駕部分，主要說一下轉向系統，全新QX50使用了日產第二代線控轉向（DAS 2.0）系統。在低速，尤其是12km/h內，方向非常輕，一根手指即可輕鬆轉動方向，這也是線控轉向摒棄機械連接的優點之一。
面對顛簸路面，全新QX50的懸掛系統展現出了十足的韌勁兒，懸掛回彈速度快，並且懸掛跳動傳遞至車內的噪音也被優秀的車廂隔音能力轉化為富有高級感的“砰砰”聲。
即便是在上圖複雜且顛簸的路面行駛，全新QX50的方向盤依然十分穩定易控制，完全沒有方向盤拽手的情況發生。
城市道路駕駛環節，首先說一下動力，200kW（272Ps）、380Nm的數據甚至比自家經典的3.7L VQ37的扭矩還要大，這也使得全新QX50在動力儲備上具有了先天優勢。
200kW（272Ps）、380Nm的數據在同級別車型中絲毫不落下風。只是渦輪建壓需一定時間，再加上CVT傳動比的由低到高不像AT變速箱那般直接，所以全新QX50起步和低速再加速的動力響應會有些慢。
起步和低速再加速過程中，會發現當轉速在2000rpm以下時，動力釋放地非常“含蓄”，但只要轉速突破那個不易察覺的臨界點，推背感隨之而來，380Nm的最大扭矩毫不示弱。
隔音方面，ANC主動降噪為全系標配，比較厚道。在車內的實際感受亦如此，只有當速度超過60km/h，才會有些許路噪傳入車內，並且隨著車速的上升，噪音上升也並不明顯。
另外，全新QX50發動機的噪音及震動也被抑制在了非常優秀的水平，除了急加速時轉速瞬間飆高而產生些許噪音外，發動機在大多數時間都有著非常低的存在感，當然這與可變壓縮比技術不無關係。
底盤懸掛方面，正如剛才場地試駕得出的結論，韌，面對中、長波路面顛簸，懸掛就像“小拳拳捶在胸口一般”，而且這“小拳拳”還是肉肉的小拳，每過濾掉一次顛簸彷彿都在告訴你“我幫你搞定了，你知道就行”。
編輯點評：有人說QX50變了，新的前懸掛、機艙佈局好像變得沒那麼“高級”，平順的自然吸氣也改投渦輪陣營，但其實你也應該看到，新懸掛及機艙佈局使車內空間變得更寬敞，新的渦輪發動機在增強動力的同時還擁有出色的燃油經濟性。擁抱改變吧，英菲尼迪全新QX50值得我們去重新認識。
底盤緊緻/懸掛路感清晰
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