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首先必須明確一點，鐵路的很多設計院的領域的設計專家，對鐵路互聯互通的理解還是很膚淺的，高鐵設計上無法互聯互通的各種弊病，我曾經寫過很多文章，但是現在沒那麼多工夫囉嗦。因為各地包括鐵總也開始逐漸意識到這個問題。
城際鐵路和高鐵應該互聯互通合併站設計。單一線路和整個路網的功能是意義完全不同。單一線路輻射範圍很小，只有發揮路網優勢才能提高整個高鐵的效率和效益。在早年由於中國高鐵設計時速由250公里，還有一種是350公里。所以在建設標準上相對凌亂，那麼有很多的線路是無法互聯互通的，實際上是非常浪費的。
這幾年有所改觀，主要是採取了一些互聯互通的聯絡線建設。另外就是採取並站換乘設計，這樣能減少聯絡線也能減少成本。
你比如說比較早的有江西省上饒市高鐵站，由肇慶東站。還有就是湖北省鄂州站。
近期規劃建設很多並站你比如說沿海高鐵南通到嘉興段，那麼在蘇州北站並站設計。
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完全可以。城際鐵路和高鐵均屬軸載重為17t的客運專線，也同是鐵路制式，並軌營運只要有連接線連通就沒任何問題。之前寧安、南柳、武黃、武孝等均為城際線，因有跨區營運功能均已改稱為高鐵，廣珠等城際線也開通了跨區營運線路等，均已有力證明！但中鐵總對部省合作的優良城際線與地方獨資和效益差的城際線，則是另眼相待。對於部省合作的優良城際線，能開行跨區營運線路的則儘量多開通；對地方獨資或效益差的城際線，就儘量不開或少開通。合如廣珠城際歷經多年爭取，在珠海承諾每年補虧近億元后才開通了幾趟跨區營運線路。至於效益差的如貴開、銅玉、蘭中、武岡、武鹹、鄭機、鄭焦、成灌等一批城際線，雖均可以與高鐵網連通，但至今仍未能開通跨區營運線路，未來也不看好！為何？皆因高鐵、城際線均是鉅虧營運，開通必虧，多開則多虧！連號稱全國最優之一的廣珠城際，在日開動車已超70對客流充足，且票價還上浮近1倍的大好局面下，居然其營運總收入還不足已支付其貸款利息！
yushaoyao
城際鐵路有不同標準，高鐵有有一種標準，要聯運必須軌道標準一至，電氣信號兼容才行，並且軌道半徑要足夠大
手機用深喉
可以的，漢(漢口)十(十堰)高鐵其中漢孝(孝感)段用的就是城際鐵路，延伸的為高鐵斷，當然不同的段時速是不同的，但是是同一個軌道
黑白世界1
可以，軌道是一樣的、車底是一樣的就可以。但因車體不同，所以可能導致在不同路段車速也會有所不同
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進入市內可以慢一點沒有關係啊
用戶9782737851282
城際鐵路如果設計行駛速度達到高鐵行駛速度的要求就可以併入高鐵
