胖胖的肥宅
自主品牌沒必要窩裡鬥，喜歡什麼就買，但論技術肯定是奇瑞，論產品力是吉利，國產論海外銷量還是奇瑞，國外人都喜歡奇瑞汽車，但是在中國被自家人噴的體無完膚，國人買車有一個誤區就是銷量好的車那就是好車，沒銷量或者銷量差的那就是垃圾，以銷量說話，真的是這樣嗎？哈佛一年能推出來好幾款車型，奇瑞以它的技術一年推不出來？為什麼奇瑞一款車少講要一兩年才出來？說到底不想砸自己的牌子，以奇瑞的技術要想糊弄消費者 它還是有這個能力的，但是它沒有，考試早交卷的跟晚交卷的成績永遠都是不一樣的，奇瑞就好比日本的馬自達，馬自達的銷量現在也很差，在日本當地銷量跟雙田日產比差遠了，但是不能否認的是馬自達確實有技術，但是在日本的銷量它就是差，到中國就不一樣了，奇瑞其實跟馬自達有很多相像的地方，不能說奇瑞就是垃圾，我自己開的就是奇瑞快八萬公里了，車子有異響是不爭的事實，但是我也沒看我修過車排過隊，我發現噴奇瑞的人都喜歡說這句話，不說這句話難受搞的像不懂車一樣，上網查查這句話的由來在講話，不要人云亦云，這樣會顯得自己很無知，還有的就是奇瑞造車真的只是副業而已，不然以奇瑞的銷量它早就該倒閉了....
H阿杰傑
我是吉利車主，人生第一輛，在奇瑞、吉利、比亞迪裡面選擇了吉利。
整體來說很好，3年來無任何大毛病，小毛病似乎也沒什麼，做工嘛一分價錢一分貨，幾萬元你不能要求每個邊邊角角縫縫都和十幾萬幾十萬的比，整體很滿意。
就是吉利油耗驚人，我1·5L的車，3年來無扣分違章，不敢說老司機吧，但是真的對油耗很不滿意，我的座標西安，市區200塊錢350公里左右，這還是空調間斷性開的情況下，1·5L跟人1·8L甚至1.8 T的油耗差不多了，高速或者寬敞路面基本上和其他持平一公里3毛5—5毛！
我覺得國產老大應該是比亞迪，電動、混動、燃油系列都很厲害。
小美美粑粑
哈飛路寶當然絕對的老大！！！
哈飛那是造飛機的廠子，都能造天上飛的，還用說地上跑的了，絕對的老大！！！
04年買了哈飛路寶，我開了5年，跑了4萬公里，就是這輛車讓我改變了人生，讓我有了奮鬥的目標，！！！
每天上路你不知道車能給你帶來什麼驚喜，從車輪，到發動機，從保溫水箱，到空調，從剎車到離合器，從車燈到雨刮器，從車窗到中控鎖，，，，，不斷的意外，都能在不知不覺中，給你帶來驚喜不斷，！！
一次次的驚喜，讓我熟悉了車的構造，讓我從門外漢成為個修理高手，激動的我改了我的工作，變成了蘭翔汽修的高級講師，！！！！！
感謝，感謝
雷鋒1688401
目前國產汽車梯隊明顯，但是差距並未完全拉開，目前的排位還不能代表最終排名。
第一梯隊：自主三強，吉利、長安、長城。
第二梯隊：上汽榮威&名爵、廣汽傳祺、比亞迪、奇瑞、
至於技術儲備，自主品牌都是半斤八兩，由於造車歷史和人才的匱乏，自主品牌單靠自己的力量很難有獨特的領先優勢，因此更多的依靠供應商和外部收購、合作等手段。
因此技術能力的強弱，更多要看各品牌能夠調動的資源的多寡。
吉利：
收購沃爾沃後，能夠部分利用沃爾沃的技術，雖然可能是沃爾沃即將淘汰的技術，但在自主品牌中依然遙遙領先，這塊是吉利最大的金礦。至於入股戴姆勒、收購寶騰等，多事為了技術考慮。綜合而言，屬於領先水平。
長安：
長安更多借鑑合資品牌的技術，但由於僅是合資，在技術領域收貨有限。但是長安也很善於利用外部資源，如與騰訊、百度的合作，車聯網、自動駕駛交由互聯網公司推進，也算是一大助力。綜合而言，屬於中上水平吧。
長城：
明顯後勁不足，缺少強有力的技術輸入，其wey派的銷量驟跌即與此有關。缺少與外資品牌的合作，也沒有收購強大的有技術實力的企業。對外合作比較單一落後，從其車聯網就能看出來。但是也在改變，譬如與寶馬的合作，算是一個挽救措施。綜合而言，屬於中下水平吧。
上汽：
與長安類似，有通用泛亞的強勢輸入，加上和阿里等的強勢合作，預計未來技術實力在長安之上。綜合而言，屬於中上水平。
廣汽：
與長安類似，優勢也在於對外合作，但廣汽過於務實，對外合作多但不夠聚焦，且合作進展慢，如與騰訊的合作明顯弱於長安、與蔚來的合作也在長安之後。目前來看廣汽更多屬於追隨策略，潛力有限、後勁不足。綜合而言，屬於中等水平。
比亞迪：
比亞迪比較特殊，其優勢主要在其電池技術和電機能力。新能源領域持續看好比亞迪的自主研發能力，傳統車則後勁不足。綜合而言，屬於中等水平。
奇瑞：
最可惜的企業，之前的自主一哥。單靠自己研發能力而言，奇瑞積累最深厚、技術最先進。在外部資源這塊，吉利開始和捷豹路虎合資，但是路虎沒什麼牛逼技術，所以奇瑞可能還是要靠自己。綜合而言，屬於中等水平。
其實技術只代表著車企的積澱，跟最後的銷量並不呈現完全正相關關係。銷量=技術*營銷，而在營銷部分，吉利秒殺所有車企，奇瑞墊底。
目前來看，吉利優勢明顯，持續老大的可能性較大。
一刀看車
技術第一，當屬比亞迪。
比亞迪是全球唯一一家完全掌握電池、電機、電控、整車製造、全部零部件核心技術的企業
在王傳福領先業界10年以上的超強戰略佈局下，比亞迪通過垂直整合的方式，以IT、汽車、軌道交通三大產業群，21個獨立事業部，完成了新能源汽車整車、零部件的完整佈局。兩萬餘名工程師，三大研究院，2萬餘項相關發明專利，使得比亞迪如果願意，只需要採購鋼材（鋁材、塑料），玻璃和輪胎，就可以生產出整車。如此完整的產業鏈佈局，使其在外購零部件的時候，也擁有強大的議價權。網傳博世在看到比亞迪自研的ESP系統後，將9代ESP以極低的價格開放給比亞迪使用。舉例來說，比亞迪的新能源汽車，電池是第二事業部自產，電機是十四事業部自產，電控是汽車工程院帶領第十四、十七、十五等事業部自研自產。
連科技含量突破天際的大功率高性能IGBT芯片，都是比亞迪寧波工廠自研自產的。
而特斯拉呢，電池是日本松下供應，電機來自臺灣永源，電控是收購的一家硅谷公司，IGBT來自西門子和英飛凌。
08年北京車展，純電動汽車F3E第一次亮相的時候，受盡了友商和媒體的嘲諷，然後10年後的2018北京車展，哪家展臺上要是沒有新能源汽車，都沒臉開發佈會。全球首款插電式混合動力汽車同樣來自比亞迪，F3DM早在2009年就量產銷售，很多車主早早的體驗了短途用電，長途混動的DM雙模技術。而其中的絕大部分人，從此無法再回到開燃油車的生活，紛紛成為了秦、唐等後續產品的車主。技術上，比亞迪領先全球至少5年，而要是算上規模化成本，起碼領先全球10年。也就是說，5年後，可能會有車企造出技術和產品力上與秦或唐相當的產品。但成本和售價會遠遠高於比亞迪。10年後，才有可能通過規模效應，達到如今比亞迪的成本和售價。如此巨大的優勢，就是超前的戰略眼光，踏踏實實的技術研發換來的。產業變革沒有捷徑可走，比亞迪發展過程中淌過的雷，其他企業也早晚會淌一遍。
人無遠慮必有近憂，美國製裁一箇中興就已經風聲鶴唳，華為風波更是牽著國人的心，如果IGBT對中國禁運會有什麼後果？中興用的芯片是工業級，距離我們的生活很遠，並且中興在國內的份額也不過30%，還有別的公司能補位；但是裝配IGBT的汽車卻是居民日用消費品，一但對中國禁運，中國的電動汽車企業怎麼辦？中國電動汽車彎道超車就會成為一個笑話。
中興事件不會是結束，可能只是個開始；隨著中國產業升級，不斷觸碰歐美等洋大人的奶酪的時候，在可預見的未來，衝突只會越來越頻繁、越來越劇烈，這也是中華復興必須經歷的陣痛，歷史上從來沒有一個能夠和平崛起的大國；他山之石可以攻玉，亡羊補牢為時未晚，如果IGBT成為第二個被制裁的對象，我們怎麼辦？
一個華為、一個比亞迪遠遠不夠，我們需要更多的比亞迪和更多的華為。
以鬥爭求和平則和平存，以妥協求和平則和平亡；只有自己強大，才能贏得別人的尊重；把希望寄託在別人身上，等不來一個繁榮富強的中國，唯有自力更生，艱苦奮鬥才能實現中國夢！我們還有很長的路要走，產業報國是吾輩堅定不移的信念，天行健，君子以自強不息！
堅持成就習慣，積累完善認知，
探索發現本質，執著改變自我。
搜索熱門話題，暢論個人觀點，
曉生不才言辭，關注這廂有禮。
曉生怕怕
如果現在問一句誰有資格當老大，其實為時尚早。
限於目前國內的製造業技術以及不可名狀的環境，使得自主品牌目前都是發展中狀態，都談不上技術雄厚-------當然，如果我們要關起門自己比，直接提溜出來他們現役的發動機稍微對比一下就可以了。
奇瑞
在20世紀處，我們稱奇瑞為龍頭老大都不過分：連續九年蟬聯自主品牌銷量冠軍，最巔峰的時期奇瑞單月銷量過4.4W，直與通用互為抗手。彼時作為“自主研發”的招牌，可謂風頭一時無兩----------自然而然，在07年那個時代，如果說需要挑出一個自主品牌談技術儲備，無疑只能選奇瑞。
但奇瑞最大的問題依然是在技術，雖然與AVL共同自主研發過（奇瑞設計思路，AVL後期調校），但閉門造車依然是技術進步的最大的問題，在這點上，吉利、長安和長城似乎更懂得“師夷長技以制夷”的套路，因此，奇瑞和這三家的綜合產品力正以肉眼可見的距離拉開。
吉利
吉利財大氣粗，核心技術基本靠買，從澳大利亞的DSI到豐田的THS，從NL平臺到CMA合作平臺，但仍然談不上技術儲備-------甚至可以說不談豐田、不談沃爾沃就談不了吉利。
長城
新哈弗上搭載的CVVT可著實讓自主品牌漲了回面子。但這並非長城的第一次長臉，早在2006年，長城就擁有了完全自主知識產權的INTEC柴油機，之後的綠靜更是路人皆知。
但長城依然並非以技術出名，他們的立身之本是“品控體系”-----這點在環境複雜的國內環境中顯得尤為重要，具體細節鑑於某些原因就不細說了。
長安
由PRO
Q.D
評估的自主品牌專利強度中，長安排第三。很多人不知道的國內最早的東安6AT其實就是長安研發的。非但如此，長安也有自主研發的7檔溼式雙離合+1.5T的國內一流動力總成。
如今長安更是通過IACC（集成自適應巡航）在為自動駕駛進行超前佈局。
如果今天，能有一家自主品牌能談得上技術儲備，那麼就只有長安了。
因此，技術儲配排名如下：
第一梯隊：長安，奇瑞（1.6T名副其實的情況下，不然就算作第二梯隊）
第二梯隊：吉利
第三梯隊：長城
無聊到巔峰
目前實力最強，當數吉利！吉利擁有國產車企中最先進的CMA平臺，擁有1.0T1.4T1.5T1.8T到2.0T五個系列發動機，有7DCT和插混變速箱，和愛信合建6AT變速箱，還有在研的油電混動平臺和全新純電平臺！吉利已上市車型星越和領克03+代表了目前最先進的國產車技術！吉利控股的研發投入也是國產最大！
草根年樺
誰當老大？先不管如何暴利掙國人的錢，如果說收智商稅最高的是長城，當之無愧。咱先說說缺點吧，長城無論你把車做成什麼樣你是油老虎，國人為了虛榮買suv浪費了多少銀子繳智商稅，繳了多少油稅！奇瑞：車型少，號稱發動機國產牛b，但你的車開到山上空氣稀薄後連爬小土坡都得一擋不一定上得去。長城擰頭不服，我也有高原疲軟的毛病尤其柴油suv，奇瑞在疲軟領域不是老大。吉利，你的車簡單粗暴，沙發加四個輪子呀，所以所有細節忽略掉了，什麼線材，塑料，墊片，剎車片都有可能斷掉裂掉，嗝嘰聲我就不說了，剎車燈也能壞好幾個我佩服，關鍵各種拆卸麻煩設計不合理。陸風：漏風。江鈴：斷軸。江淮：生鏽。長安：加價。中華：貴就一個字空間小是全系列。寶駿：實惠，目前最貼近百姓的車，但離麵包車不遠。byd：開車的各種騷操作，廠家車型各種騷，能不能安心先做好一種車。眾泰：皮尺第一，眼裡無車勝有車，皮尺在手天下我有。對國產車唯一要求先追求省心，再追求平順，再追求省油，最後再來全面指標達標。至於什麼第一先不要搞那些高大上的參數，生產車要先會做人，做不溫不火的人才能生產出質量好的車，奇瑞還是有可能的，但資金夠否，尚能持否？
mj47
一說到現在的國產車，就感到無比的自豪，在汽車界為國家搶得了一定的地位，從某種程度上，還實現了國內汽車整體的低價化。國產汽車的雄起，不僅給了老百姓在汽車方面更多的選擇。而且它還用間接的手段，使得整個汽車行業，結束了高利潤化的時代，很好的造福了老百姓。
奇瑞這個品牌，在國內也有些年頭了，在造車方面還是有一定基礎的。不過這個品牌相對於前兩個來說，是比較務實的。它不像其它的很多品牌，在宣傳上比較誇大。甚至有些層面上，誤導消費者，奇瑞一直表現得非常保守和低調。而且她比較注重內功的修煉。屬於低調做人，高調做事的那種。而且人們對於它這個品牌的印象。也是比較的實在。不僅如此，它在發動機以及變速箱的技術方面。更是達到了一種驚人的境界。它家經過苦心鑽研，研究出來的第三代ACTECO發動機，在動力方面，比奧迪和奔馳的同級別，表現都要突出。還有它家的無級變速器。也擁有著世界一流的水平，而且底盤方面的調校水平，也是比較高的。不僅紮實穩固，而且在噪音方面，也抑制的非常到位。
汽車之家18188
【您好，您這是兩個問題！小編分兩部分回答】
☞第一個問題，國產汽車誰能當老大？
小編認為，實力綜合排名第一的應是上汽集團。上汽集團擁有上汽大眾、上汽通用、上汽斯柯達等合資品牌，同時也擁有上汽榮威、上汽名爵、上汽大通等自主品牌，是國內銷量第一的汽車集團。近年來，上汽集團開始放下國企的身段，大力打造實惠優質的國民家轎品牌，例如榮威i6PLUS、榮威i5等，並積極擁抱阿里巴巴，力求獲得新的突破。
至於長城和中國一汽，小編認為其分別是單一品類的老大，長城擁有哈弗汽車、WEY以及長城皮卡兩大細分市場，分別對應SUV市場老大、皮卡市場老大。而中國一汽，由於紅旗汽車的緣故，其在中國豪華車市場當屬第一，因為紅旗已經放下國賓車的身份，以更加平民化的姿態走向市場，由於其特殊的身份，紅旗汽車當為中國第一豪華品牌。
而其他品牌，小編認為，吉利腹背受敵。領克不敵紅旗，轎車面臨榮威追擊，SUV面臨長城哈弗阻擊，新能源面臨比亞迪、榮威、名爵阻擊，各細分領域技術儲備都不佔優勢，不能排第一。而奇瑞、比亞迪、長安等汽車近年來已經在走下坡路，第一的位置距其越來越遠。
☞第二的問題，誰的技術儲備雄厚。
毫無疑問，是吉利。吉利收購volvo之後，聯合volvo推出了領克品牌。如果說領克是合資車，這顯然不成立，因為吉利擁有volvo，這就好比大眾集團擁有奧迪、保時捷、蘭博基尼、斯柯達一樣，我們都稱其為大眾系。但吉利顯然沒有學大眾，斯柯達、奧迪等幾乎就是大眾，無論是發動機還是生產平臺，都來自大眾。然而，吉利特地將volvo與吉利分離，volvo繼續獨立經營，而後與volvo聯合推出領克品牌汽車，這讓消費者認為領克就是合資車。實際上，領克是變相的獲得了volvo的造車技術，無論是領克還是volvo，都屬於吉利集團。吉利的領克得到了volvo的真傳，自然在國產車企中技術儲備也就是第一。
