雲添風輕
說實話，我遇堵車時間長，基本都是停旁邊空地熄火，等交通通順了再走。
尋找春天19650308
針對這個問題，我個人做出了非常深刻的思考，並總結出了一個理論。我命名為延遲累加效應，這個效應的概念:領頭的部分一旦慢下來或者出問題，就會拖慢或影響整體。
汽車擁堵有時候並不是前面發生了事故，有可能前面紅綠燈、有可能前面進隧道、有可能領頭的幾輛車剛好都是新手司機等等。
延遲累加效應在節假日高速免費通行的時候體現的最淋漓盡致。因為高速免費就有大量的車輛湧上高速，在一個有兩個連續隧道的路段，領頭的幾輛車非常自覺的把車速降低在了80以內，但是因為沒怎麼上過高速，看見後面源源不斷跟上來的車，因為緊張，不自覺的把車速降低到了60左右。後面的車大多以120的車速追了上來，中後部分的車輛就不得不停下來等待前面車輛的通過，這時候車輛都處於一個剎車狀態，甚至是熄火狀態，這時候哪怕每個人浪費10秒鐘，1000輛車就是10000秒，也就是2.7個小時。大家在等紅綠燈的時候就會發現，每次綠燈了，前面的車總是會磨嘰一會再開走，也就是這個原理。
所以，題主所說的大家一起走根本不可能，因為擁堵就是因為前面的人太慢了造成的。在這裡，也奉勸那些沒怎麼上過高速的，不要一節假日就衝上高速，基本都是這部分人造成的擁堵。
這個理論其實也是可以運用在企業的管理中，在企業的管理中有個很著名的木桶理論，其實我對這個理論是看不起的，木桶理論其實有一個大前提，每個人在企業中所發揮的作用是一樣的。不然，最後一個永遠不會拖累整體進度。
在中國的大環境來看，一把手製度更適合延遲累加原理。決定一個企業或單位的好壞的，其實往往是管理層。一群豬絕對帶領不了一群狼。
楊襲常的爸爸
不行啊!
你想，一旦堵車，前方的情況不明，多半是等信號燈或是車太多了，或者發生了交通事故，或是天氣原因等等。當前車向前移動了，你不走，後車不幹，會拼命地按喇叭摧促你前行，所以，必須機械地，小心地一步步向前挪動，還擔心空隙留大了旁邊車道的車肯定要加塞的。所以，才形成了你說的那種情況，一步步移動。市區堵車只能如此，不可能做到等通暢了大家一起走，市內的路況不允許。
這種等道路順暢了一起走只適用在高速路和其它公路上堵車的情形，這些路面堵車通常是前方出現了交通事故或臨時性封閉路面，才能一起放行一起走。
別想太多了，市區堵車只能一點點移動，別無他法!
打開車窗看景色
這個問題問得幾乎讓人啼笑皆非。但又不無道理。
為何讓人啼笑皆非？作為行車中個體的你，只要有空是否就該走。答案是肯定的。這是每一個個體的交通需求。這種需求，是持續的或不以任何干擾而中斷。例如你回家過年行車，歸心似箭，恨不得一眨眼就回到家。這種需求，不因堵車而改變。直到到家為止。
為何又有道理？從整個道路交通車流來說，車流移動猶如水流。這是自然現象。不以人的意志為轉移的。當有障礙物的時候，汽車或停或慢或快，取決於路況和法律限制。不會人為一聲令下，同時走或同時停。除非交通管制。
劉俊利
挾裹前行，聽到過麼，想是一回事，行動是另外一回事，你試下停著不動，別個不嘀死你，車開久了，遇到的人和事奇葩的也多了，跳燈的一瞬間嘀，前面橫道有行人壓下車速也嘀，禁止鳴笛的地方那麼大的牌子，照嘀不誤！一聲嘆息......
氏族SHEROE
安全間距不允許這樣走，堵車時大家車速都很慢，車與車的間距也很小，如果從第一輛車開始每輛車都恢復正常速度行駛，那麼第二輛車要等第一輛車開出去很遠，才能啟動，第三輛又要等第二輛車開出去很遠才能啟動，以此類推，每輛車都要這樣等，那麼第一輛車開出去可能幾十公里了後面的車才能動，事實上以最後一輛車到達終點的時間來算，這個時間和大家一起慢慢走，最後一輛車到達終點的時間是差不多的。為什麼會堵車？假如有一個2公里長的車隊，每輛車間隔50米，因為正常行駛時第一輛車遇到突發狀況，導致車速降下來，右面的車就會減小間距，把車隊長度變為1公里，間距變為25米了，就不能開快了，所以大家速度都降下來了，而要恢復速度，只有慢慢的再拉開車距才行，在這個恢復的過程中，部分車就會分流到其他路線上去，。
木道人48523372
國人開車只要有縫隙就一定要往前鑽，直到徹底堵死，其實交規有明確的規定，路口堵車不準進入路口，如果大家都不往裡走，路口很快就好疏通了
70後小老頭
堵車大部分都是前面車道變少，多車道車合流車速變慢甚至停下再起步，一輛車拖1秒起步，60輛車就一分鐘過去了。沒辦法等通了再走，只有車流少了就通了。
加油努力33940701
就很簡單一個問題，如果前方事故造成只能一部車通過，雖然很慢造成堵車但是會有一部部車輪流慢速通過，你前面的車通過了你走不走跟不跟上去？
物質以外的世界
你熄火看看，一定是眾車加塞沒商量，堵車不但不能熄火，還要集中精力跟緊了！
