京杭大運河是如何穿過長江、黃河的?

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大運河是中國古代一項偉大的水利工程,可以與長城相媲美。2014年6月22日,中國大運河申遺成功,被聯合國科教文組織列入世界遺產名錄,成為中國第46個世界遺產項目。

大運河途徑北京、天津、河北、山東、江蘇、浙江等省市,溝通南北,跨越了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系。人們常說長江和黃河是中國的母親河,其實大運河一點也不亞於長江黃河,大運河不僅僅是一條河,更是一條文化帶和綿延不斷的中華文明展示長廊,在運河沿線,城市有北京、天津、廊坊、滄州、衡水、邢臺、德州、泰安、聊城、濟寧、棗莊、徐州、宿遷、淮安、揚州、鎮江、常州、無錫、蘇州、嘉興、湖州、杭州,物有陶瓷、絲綢、園林、煤炭,書有紅樓、水滸、三國、西遊,曲有京劇、柳琴、呂劇、崑曲、越劇,至於沿大運河產生的名人和景觀,更是不可勝數。

眾所周知,大運河是南北走向,橫跨了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五條東西走向的大江“ 京杭大運河溝通了東西向的五大河流:海河、黃河、淮河、長江、錢塘江,與這些河流發生了五次十字大交叉。這是大運河在技術上的偉大之處。在自然界,見不到十字交叉的河流,因為何往低處流。一條河不能穿過另一條何流淌,而大運河卻做到了,為什麼呢?靠的是船閘,船閘調節了高高低低的水系。但一處處船閘,也是一道道由人設置的關卡,因此在運河上航行,碰到的不是驚濤駭浪,而是一處處人造的關口。這是運河與天然河流的不同之處。”

正是由於大運河這種獨有的創造,才造就了這條人工河巨大的航運價值,直到今天這種價值依然存在。我們到杭州、蘇州、揚州一帶旅行,還會看到“只見船兒走,不見河水流”的繁忙運輸景象。


歷史事件共享


修建船閘

與大家想象的不同,連接黃河和長江水系的京杭大運河並非直接連通黃河和長江,並且在碰到湖泊時,京杭大運河也是繞湖修建,不能直接使用湖面作為運河的一部分。

對於運河而言,最重要的一點就是保證運河水位的平穩,而江水和湖水的波動性很大,如果將運河直接聯通湖泊和長江,那麼江水或湖水水位下降時就要吸取運河中的河水,而如果江水和湖水上漲時,多出來的水又會倒灌進入運河,對運河的運行和運河兩岸的人民構成極大威脅。

所以京杭大運河在修建時都是避開儘量避開湖泊,而在穿越長江時則是修建水閘,將運河和長江分開。

今天人們對於船閘並不陌生,但凡是修建水利工程都是要有配套的水閘的。例如三峽工程在建成後,大壩兩側出現了上面米的高度差,需要修建水閘保證長江的通航。

三峽水閘是世界上最大的船閘,該水閘劈山而建,設有五個閘室,可將貨船從壩地提升113米到三峽水庫,而古代所修建的船閘原理與三峽大壩的船閘是一樣的。

京杭大運河在修建過程中要穿越長江和黃河兩大河流,不僅水文複雜,運河南北海拔落差也非常大,所穿越的地點都必須建船閘。

其中長江與京杭大運河的海拔差不多,且長江水文較為平緩,因此京杭大運河過長江只需要南北兩座船閘即可。

(今天的鎮江諫壁水閘,過了這個閘門就是長江)

在過了長江之後一直到徐州這段途中地形也是十分平坦的,海拔上升不多,在途徑淮河時由於運河水面高於淮河,在2001-2003年直接修建了一座“淮安水上立交”,讓運河從淮河頭頂經過,無需再修建船閘。

(淮安水上立交,京杭大運河直接架橋飛躍淮河)

不過京杭大運河在抵達山東之後,海拔就有了明顯的上升,尤其是要翻越山東丘陵,因此就需要更多的船閘來幫助運河抬升。

(京杭大運河棗莊地區船閘)

上述這些船閘都是現代修建的,其實在古代人們也是利用水閘解決海拔落差和河水倒灌問題。

中國人修建船閘歷史非常久遠,在南北朝時期中國就已經開始使用攔水閘門了,通過水閘連接江南地區的大河,而在修建京杭大運河時,我國的水閘技術已經比較成熟了。

相比於今天的大閘門,古代船閘都是木質閘門,因為鐵質閘門容易生鏽,且重量太大,難以抬升。而木質閘門的堅固程度肯定不及今天的鐵質閘門,因此古代閘門都不能太大,否則無法承受過大的水壓。但好在古代漕運的船隻也不大,通過閘門沒啥問題。

(山東地區發掘的明清船閘,僅能容一艘船渡過)

和今天一樣,古代京杭大運河在過長江和黃河時都要使用船閘,而在清朝末年以前,黃河在很長時間內都是取到淮河入海,所以古代翻越淮河就等於翻越黃河。剛剛上文也說了,淮河的海拔不高,因此古代翻越黃河並不困難,也是幾道船閘就能解決問題。

在古代真正比較棘手問題還是在於京杭大運河山東段,這裡海拔突然升高,因此山東段極為容易發生淤積。到1855年黃河大改道從山東入海之後,京杭大運河山東以北的大多數地區基本就不能通航了。

建國後隨著京滬鐵路和京滬高鐵的貫通,南北的交通越來越便利,京杭大運河優勢已經不存在了,因此也沒有必要再花人力物力疏通運河。

到2000年南水北調工程的確立後,京杭大運河被重新利用,成為南水北調東線的輸水乾道,由於不再涉及漕運,東線在穿越黃河時改為使用管道從黃河下面穿過。

(南水北調東線工程部分地段並沒有完全選擇使用京杭大運河故道,而是重新鋪管引水)


千佛山車神


京杭大運河全長1000多公里,橫跨中國大江南北,其中最讓人感到好奇的就是京杭大運河是如何穿過長江、黃河的。長江相對來說還好點,黃河是有名的懸河,黃河由於泥沙過多,河床高度比京杭大運河高出非常多,如果任由兩條河流相交,京杭大運河恐怕有被黃河倒灌的危險!


那麼京杭大運河又是如何解決這一問題的呢?答案只有兩個字,那就是船閘!

船閘最早出現在秦朝,用於兩條河床以及水位不同的河流相交處的水運交通。在古代國內外大多數都是利用這一方法解決水運交通,但是中國卻是最早使用的,而且全世界最大的船閘也是在中國,那就是長江三峽船閘!

以黃河舉例,當京杭大運河與黃河交匯時,由於黃河水位高於京杭大運河水位,所以在京杭大運河設置一個閘門,然後再在黃河處設置一個閘門,這個時候兩個閘門之間就形成一個相對封閉的水域,這一段水域就被稱作閘室。



當船隻從京杭大運河開往黃河時,先把閘室內水排進京杭大運河,直到京杭大運河水位與閘室水位相同,然後把船開進閘室,關閉京杭大運河閘門,再把黃河水放進閘室,直到閘室水位與黃河水位相同,這個時候就可以打開黃河閘門,船也就可以開進黃河。當船想開出黃河的時候,操作完全相反即可!

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歷史白話君


京杭大運河如何穿過黃河,長江的?這問題確實叫人要思考一下,查一下資料!京杭大運河全長1790多公里,跨越北京,天津,山東,江蘇,浙江,兩市四省,穿海河,黃河,淮河,長江,錢塘江五大河流,非常浩大的工程,是隋煬帝主持修的一條南北大運河。如果穿過這麼多的河流,真得考驗古人的智力及技術,據說運河與其它河流交界處要築壩設閘,以利於船舶通過,例如在黃河運行的船舶,要到運河行駛,就要把上閘關閉,下閘打開,根據水勢船舶會自動到了運河,如果穿越黃河那就把上閘關閉,其他河也是如此原理!長江水勢比較平穩,關鍵是黃河水勢比較兇猛,明清時期,1855年,黃河奪道入海,運河無法通行,淤泥抬高黃河河河道,黃河水倒灌運河,為使運河通行,官府組織民工,技術人員,採取水頭差彎道,固有運河三彎頂一壩之說!形成運河河黃河之間有‘之’字型彎道。過此彎道要用人力,或者蓄力拉船,才能通過。總之京杭大運河在當時世界上是一個偉大的工程,是一個南北運輸的大通道。謝謝大家,不足部分敬請指教。







張思遠33


眾所周知,大運河是南北走向,自北到南要經過海河、黃河、淮河、長江、錢塘江5條東西走向的大江大河。大運河是如何經過這些江河的?古人究竟有什麼奇妙的辦法呢?

大運河地圖

大運河從北到南,貫穿了五大東西走向的河流,由於沿途地勢高低不平,為了調節水位的高低和保持足夠水量,大運河修建了一系列水閘。這些水閘是中國古代水利技術的結晶,也是中華文明對世界文明的貢獻,可以與都江堰水利工程媲美。

京杭大運河沿途商業繁榮,燈紅酒綠,所經之地皆是溫柔富貴鄉

大運河通過長江等大江大河依靠的就是這些船閘。

大運河與海河、黃河、淮河、長江、錢塘江發生了五次十字型大交叉,這在自然界從來沒有。當船隻要從運河通過一條河流時,船隻要先進入船閘,船閘兩頭都有閘門,是個相對封閉的空間,將船閘內的水位調節到與通過的河流一樣高度時,打開通往河流的閘門,將船開進大河;過河後再進入對岸的船閘,調節水位後進入運河。這樣就完成了一次十字交叉,不知朋友們到過三峽水庫大壩沒有,從長江通過大壩就是這個原理,依靠船閘調節高高低低的水位。

大運河船閘,船隻在等待通過

大運河的船閘技術不僅在古代非常先進,即使在今天也極為科學。但這些人造的關口,卻造成了現實生活中的腐敗。在中國古代社會,這些由官府管理的關口,船主要想早早通過,必須行賄送禮,打通關節。這也是大運河文化中消極的一面,瀰漫著官氣和腐敗的味道。

不知大家是否明白這個原理?歡迎留言討論。


民國年間那些事


這個問題我來說說吧,由於長江河勢穩定,水量大,穿長江反而是相對簡單的,只要大江的兩岸建造船閘就可完成了,例如在蘇南的鎮江段有南岸運河第一閘,諫壁船閘,曾經有5個入江口;在揚州江都有北岸的邵伯船閘,這些船閘原理就是調節江河的水位落差,下圖為鎮江諫壁船閘。

而穿黃河就是就複雜得多了,因為黃河是懸河,另外黃河水沙時空不均衡,水大會衝擊運河,甚至沖垮堤岸;水少泥沙反向淤積運河。

因此在離黃河很遠的地方就開始逐級建立船閘,逐漸接近黃河的水位,解決懸河水位落差的問題。當然古人為減緩水勢的衝擊還會進行一定的設彎,下圖為古代運河穿蘇北黃河水道示意圖。

為了解決黃河水沙問題,會在黃河的入江口修建兩座堰壩,一座攔沙壩,一座攔水壩,攔沙壩防止泥沙進入運河,攔水壩則防止黃河汛期時水衝進運河,這樣水沙問題就可避免。

由於堰壩不比船閘可利用水來過閘,因此有兩種方式過壩,一種是“拖壩”,即在壩體找一個坡面,利用絞索加人力或蓄力,直接把漕船直接拖過壩頂。一種是“盤壩”,即漕船來到壩底不走了,貨物上岸通過陸路轉移到壩的另一邊的漕船,顯然這種方式需要更多的漕船。


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崑崙還東國


京杭大運河修建於隋朝,雖說那時開鑿這麼一條大運河,主要是為了方便隋煬帝南下江南巡視,但實際上這條運河也促進了運河沿線地帶的發展。

那時陸地運輸方式落後,要運輸大量物資商品,主要還是依靠水利。有了這麼一條人工開鑿的大運河,北方和南方之間的商貿往來更加便利了不少。

不過,這條運河是沿南北方向挖的,途徑地帶有多條幹流,這樣一來,運河和黃河長江等幹流無疑會有交接處。

在古代,修建大壩的技術還很落後,因此雖然這條大運河很早就修建了,但往來船隻通過運河和幹流的交接處不太方便。

後來通過在交接處修建大壩,船隻的通行問題才得到了有效解決。

要說運河和長江黃河的交接處如何保持平穩的水流通行,只要聯繫一下水力發電站的船隻通過方式,就不難發現其中的緣由。

船隻從黃河開到運河中,要藉助水壩的蓄水來實現高度上升。



當閘門到了開放時間時,船隻可以駛入水壩中,然後另一側閘門打開,水流進去,船隻高度上升,這樣再隨水流駛入運河中。

船隻從運河駛入黃河,過程和這相反。這條大運河的開鑿,解決了交通運輸難題,在世界的水利發展史上,稱得上是一項舉世矚目的工程。

畢竟隋朝之所以滅亡,開鑿大運河是重要原因,正是因為隋煬帝調集了大量勞工開鑿這條運河,才使得百姓民不聊生,最後各地爆發起義。



而隋煬帝修建這條運河,也沒什麼十分必要的理由。

如果說開鑿這樣一條運河,能夠加強對江南地區的控制,這個理由有點牽強。在隋朝之前,中原王朝對江南一帶的控制並未出現什麼岔子,既然之前的朝代沒有修建這麼一條運河,隋煬帝也沒必要這麼做。

因此他更多的是為了滿足自己的享受,江南地區在隋朝時發展繁榮,開鑿這麼一條運河,無疑更加方便了隋煬帝南下出遊。



從另一種角度來看,開鑿一條很長的運河,多少都有好處,不管是對於發展商業,或者是便於往來,運河相比陸地運輸有著其不可替代的優勢。

不過,一般的運河主要是為了水利灌溉,這條運河在這方面卻沒有多少實際效果。古代像京杭大運河這種大型工程,往往都會使得一個朝代快速衰落,動用大量勞動力本來就是勞民傷財的事。

百姓對運河的開鑿沒有特定要求,有沒有這條運河,他們都是一樣地生活,因此,看似這樣一項利國利民的水利工程,在剛修建的時候遭到了很多人的反對。





然而事實證明,這條運河實際上有著重要的作用,如果沒有這條運河,或許江南地區和北方之間聯繫更少。商品貿易難以進行,也就不會有江南地區繁榮的景象出現。


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基本就是靠船閘一級級地遞接,每個跨越都會耽擱很久。整個運河段的運輸,最大的難點就是山東濟寧段,在濟寧南面是以微山湖為主的南四湖區,湖面航道開闊,而過了濟寧向北就要跨相對高差極大的黃河,為了能順利跨越黃河,明清時期朝廷都把漕運總督設在了濟寧(相當於現在的國家水利部)。古有濟寧通則運河通的說法,是古運河南北的咽喉地帶。南方來的船隻到了濟寧府,就只有等著跨越黃河,有時一等數月,還有很多人乾脆就在此定居下來,形成了老濟寧城外古運河南的小江南城。所以現在濟寧人除了吹自己是孔孟之鄉外,也常常自詡為運河之都,江北小蘇州,其實也不全是吹牛,明清時從濟寧到微山湖南陽古鎮一帶,確實是商品集散地和中轉站,是北運河最繁華處


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這個問題我來簡單回答一下,古代的事太久遠,就不說了,就說眼下的。

現在的大運河,不用過黃河,山東濟寧以北的故運河,早就不通航了。過長江,是在江蘇揚州符近,通過長江支流,進入長江主航道,然後再通過長江南岸的支流,回到大遠河中去。

京杭大運河,說是人工開鑿的運河,實際上人工開鑿的地方並不多,主要是開在河湖之間、河河之間、湖湖之間的連接。微山湖、洪澤湖、長江支流、太湖等水系,佔了很大的部分。儘管如此,從2000年前的勞動方式侷限看,京杭大運河,仍不失為中國古代非常科學的水利工程。

從近代和當代的實際情況看,京杭大運河的主要功能,一是江蘇省境內水上物質運輸,二是南水北調東線工程的主通道,其它也沒啥。


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  京杭大運河北起北京(涿郡),南到杭州(餘杭),經北京、天津兩市及河北、山東、江蘇、浙江四省,貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系,全長約1794公里,開鑿到現在已有2500多年的歷史。它是在隋唐運河基礎上,經過元、明、清三代持續不斷改進、完善,最後形成了今天可稱為世界奇觀的京杭大運河。京杭大運河按其歷史上穿越的地形和水域特徵,可分為閘河段、湖區段、天然河段、河運交匯段。它必須解決船隊如何翻山越嶺、如何解決航運水源、如何實現水量的合理分配與調節、如何實現運河與黃河、淮河的三河交匯並安全穿越(包括如何穿越長江)等世界性的難題。

京杭運河的流向

  要了解兩河匯流的情況,必須先清楚河流的流向。京杭運河的流向、水源和排蓄條件在各段均不相同,非常複雜,流向總體概括為四個節點、五種流向:

  節點1:天津(海河)以北的通惠河、北運河向南流;

  節點1與節點2:東平湖 之間的南運河、魯北運河向北流;

  節點2與節點3:長江(清江)之間的魯南運河、中運河、裡運河向南流;

  節點3與節點4:長江以南的丹陽之間河段向北流;丹陽以南河段(江南運河)向南流。

運河與黃河交匯處

  京杭運河興於元明清時期,彼時黃河自南宋以來南徙經蘭考、民權、商丘,碭山、徐州、宿遷、淮安、漣水縣,由江蘇省濱海入黃海,(即現黃河故道),以此延續近700年直到1855年北襲奪大清河入海。當時京杭運河與黃河交匯處為江蘇省淮安市。京杭運河在清口(今江蘇省淮陰市西)與黃河、淮河相交,是三條河流治理的重點。由於黃河的逐步淤積抬高,造成淮河水排洩困難,黃河水位高時還要倒灌運河和洪澤湖,造成清口過船困難,也使裡運河經常受淮水經洪澤湖排洩泛溢的危害。為此,在高郵以下的裡運河東堤上修建多座歸海壩,在邵伯以下修多條歸江水道和相應的歸江壩,排洩淮水歸海歸江,裡運河成為淮河的行水排洪河道。道光年間,船隻過清口更加困難。因為黃高運低,為縮小黃運之間的水頭差,而採取彎道,故有“三灣頂一壩 ”之說,今淮陰西南的一段運河,與黃河之間就變成“之”字形彎道。同時在淮安與馬頭鎮之間不斷開鑿引河,以人力、畜力牽挽,漕船才能出閘過黃。

  不幸的是1855年黃河改道,由江蘇雲梯關入海變為山東利津入海,截斷了京杭運河山東段。為了打通山東段運河,就在黃河穿運處築壩設閘,“借黃濟運”。不久黃河又在鄭州決口,氾濫於淮北大平原,山東黃河斷流,無水可借,大運河漕運再次受到打擊。目前,大運河在山東的東平湖至位山間與黃河交匯。黃河以北的魯北運河,也稱位山、臨清運河,原河段已淤塞。1958年另選新線,長104公里,但未開挖。1960~1968年,根據引黃輸水要求,開挖了周店至尚店76公里渠道,兩頭河段尚未開挖。黃河以南的魯南運河,國那裡至梁山段稱東平湖湖西航道,長20公里,1968年雖經疏浚整治,但河道嚴重淤積,水深不足,尚不能通航。

  據悉,新的京杭運河穿黃河工程,選定在山東東平縣與東阿縣之間黃河底下打隧洞方案。通過多年地質勘探和穿黃勘探試驗洞開挖,查明瞭河底基岩構造和岩溶發育情況,併成功解決了河底隧洞堵漏開挖的施工難題。 穿黃工程從東平湖出湖閘至位臨運河進口全長8.67km,其中穿黃河工程的倒虹隧洞段長634m,平洞段在黃河河底下70m深處,為兩條洞徑9.3m的隧洞。

運河與淮河交匯處

  黃河改道山東入海後,運河繼續與淮河入海水道交匯。現在這兩條交叉方向流動的河流,上演了一幕“水上立交”的有趣景象,這就是淮河入海水道淮安水上立交樞紐。該工程位於淮安市淮安區城南,是實現入海水道與京杭運河各自獨流的水上立交工程,工程總投資35268萬元,2000年10月由國家水利部批准興建,2003年建成通水,其規模為亞洲最大。工程採用上槽下洞結構,其立交地涵順水流方向長108.604米,垂直水流方向長122.4米。用於入海水道洩洪的下部涵洞按近期設計洩洪2270立方米每秒、強迫洩洪2890立方米每秒設計,上部京杭運河航槽寬80.0米。整個工程還包括古鹽河、清安河穿堤涵洞、渠北閘加固、淮揚公路旱閘以及東西長達3.7公里的河道堤防工程。站在淮河入海水道水上立交橋頭,極目遠望,河道縱橫,綠地如茵,入海水道大堤像兩條巨臂,護衛著水上立交;上部航槽承接京杭運河南北航運,船隊浩蕩,往來如梭;下部15孔巨大涵洞已沒入水中,自西向東溝通了淮河入海水道;進出口段採用新穎的水泥砌塊護坡,整齊美觀,更增添了淮安樞紐工程的風采。橋頭堡建築鋼索纜橋,猶如彩練當空,將現代工程與淮安古運河文化融為一體,成為淮安水利風景區的重要景觀。

運河與長江交匯處

  大運河在江北的入江口在揚州附近的六圩,在江南的入江口在鎮江附近的諫壁。不過,兩河交匯並非嚴格意義上的“十”字形,從北岸匯入長江的運河水,沿江向東走一段後,拐彎進入諫壁運河河道,這才繼續向南奔向蘇州、浙江等地。

  所以從諫壁的位置向北望,或從六圩的位置向南望,東西向的長江與南北向的大運河形成了巨大的“T”字形。

  運河呈一定夾角過長江,實際上是人類才智和大自然的選擇,運河水從江北匯入長江後,藉助江水向東流動的力量,順勢進入江南的大運河,為航船“助力”。 長江與大運河水位不同,所以需要船閘來調節水位,保證船隻順利通行。


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