鄧麗霞

為何美國的大眾車多數用的都是8AT變速箱，而國內用DSG呢？

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在國內有很多消費者可能比較疑惑，那為什麼大眾旗下的途觀L、速騰等車型，在美國本土匹配的都是8AT，來到國內以後全都變成了備受質疑的雙離合？

1， 根據國家的國情

首先根據國內情況來看，美國的排放標準相對要比國內要寬鬆的多，隨著新的排放標準的實施，對於國內大眾旗下車型幾乎是不可能的，但如果大眾做不到，那麼屆時大眾面臨的就會是被處罰的結果。在這個時候傳動效率更高的雙離合，尤其傳動效率高達95%的乾式雙離合，便進入了大眾的計劃中，再加上我國的政策，對雙離合也是支持狀態，所以大眾就要通過新的排放標準的考核，雙離合成為了大眾的救命稻草。

至於大眾為什麼不肯在美國也使用雙離合，那是因為，在美國一旦有消費者投訴，那麼美國大眾處罰是很嚴重的。

2， 生產研發成本

眾所周知，8AT技術門檻較高的，研發費用高，還有就是其8AT的專利幾乎都已被愛信壟斷，而大眾想要走出愛信的束縛，就必須有自己的變速箱，但是，要想在AT領域突破超過愛信大眾還有很長的路要有，所以這時候製造成本和研發成本更低的雙離合，便成為了大眾最好的選擇。

3， 國內消費者慣的

大眾的DSG曾不止一次在3.15點名，實際上大眾的銷量卻絲毫不受影響，因為大多數消費者對大眾先入為主的信任，再加上更多消費者買車，看中的就是大眾的口碑，所以，大眾使用雙離合的信心才會如此堅定。

到目前來看，雖然大眾的雙離合在市場上算得上是最穩定的雙離合，但不可否認的是，雙離合與各方面相對還是比較穩定的，再加上大眾太瞭解國內消費者了，總是擺出買不買的態度，買車還要加價，誰知如此一來，大眾銷量反倒有增無減了。

有網友總結；大眾就是國內的消費者慣的，對此你有沒有看法，歡迎大家留言評論

知車部

大家都知道，目前在國內大眾車幾乎清一色的雙離合，只有少許1.6l自吸車型和途銳、輝騰等這樣比較高端的車型才會搭載at變速箱，而在美國，正如題主所述，全新速騰、途觀l及途昂全部搭載了8at變速箱，難道是大眾汽車把最先進的雙離合變速箱投放在中國市場，把較為老舊的at變速箱投放在美國嗎？答案是否定的。

at變速箱以其穩定性廣泛的應用在汽車行業之中，不過at變速箱的專利，卻被少數幾家變速箱生產廠商壟斷，大眾汽車為了不受制於人，在全球化的戰略上並不想和大眾汽車最大的at變速箱供應商愛信進行捆綁，大家都知道汽車的三大件最能體現出廠家的核心技術，所以採用愛信at變速箱的大眾，應該說是一種缺陷，而且由於at變速箱研發成本高和開發週期慢等原因，與體積更小，研發更加簡單的雙離合相比，不但成本高，而且還有專利的限制，所以大眾的雙離合變速箱在中國市場進行廣泛的推廣，不管你喜歡不喜歡雙離合，只要你喜歡大眾，就必須接受雙離合。

在美國則不然，美國有關汽車方面的法律是完整和嚴格，大眾汽車在美國吃過虧，由於柴油車排放造假，在美國接受了幾十億的處罰。由於雙離合的穩定性與at變速箱相比相距甚遠，再加上美國消費者更喜愛at變速箱，所以大眾汽車在美國汽車市場不敢貿然使用雙離合變速箱，雙離合在配置列表上只不過是選裝項，所新推出的車型幾乎全部採用了8at變速箱，這也是大眾汽車為了討好美國消費者和穩定美國市場的無奈之舉。

生活點點觀

為何速騰、途觀L、途昂等大眾車型在美國是8AT，國內就變成了雙離合？

其實這個問題的原因很複雜，與國情、廠家、消費者都有關係，這三者的共同作用導致了大眾在國內就認準了雙離合變速箱。

國情不同

從國情來看，美國的排放法規相對寬鬆，而國內的排放法規要嚴苛的多，車企要在2020年實現旗下車型5升/百公里的平均油耗，對於剛剛發力新能源領域的大眾來說，旗下車型燃油車佔比極高，如果不想辦法降低油耗，只能面臨處罰。而雙離合傳動效率相比AT變速箱更高，乾式雙離合DQ200傳動效率能夠達到95%，大規模採用雙離合變速箱更易完成雙積分政策的考核。並且國內政策是支持雙離合的，07年國家科技部把雙離合的研發列入十一五“863”的科技重點項目，美國雖然沒有明確的法規，但如果消費者投訴，就能讓大眾吃不了兜著走。

大眾節省成本

雖然有政策壓力，但並不代表大眾就是白蓮花了，大眾自己的鍋要背好。大眾一年的國內銷量數百萬輛，總不能老指著愛信吧。大眾希望通過研發雙離合變速箱實現變速箱部件的自給自足，防止被供應商卡脖子。在AT變速箱技術門檻高、專利被愛信等廠商壟斷的背景下，大眾研發AT變速箱需要非常高的人力成本和資金成本，並且技術難度也很大，大眾只好轉而研發雙離合變速箱。相比AT變速箱，雙離合變速箱的製造成本和研發成本都要更低。

國內消費者

大眾的DSG變速箱曾經登上過315，但影響了大眾的銷量嗎？大眾反而在國內的認可度越來越高。為什麼？因為國內消費者買車先看標，來自沃爾夫斯堡的大眾就是高級，德系車就是安全、高速穩如牛，DSG？雙離合？只要是大眾用的肯定都是最先進的，買買買！看完了標，國內消費者開始看配置，全景天窗、真皮座椅、觸控大屏、無匙進入...誰會去關心雙離合？大眾大品牌值得信賴，那麼多消買大眾車的都是傻子嗎！然後就這樣大眾堅定了在國內使用雙離合的決心。

雖然大眾的雙離合已經是市場上最好的雙離合了，但是購買雙離合變速箱仍然存在一定風險，誰也無法保證雙離合不出問題，特別是乾式雙離合，羨慕美國能買8AT的歇歇吧，國內大眾就是這德性，愛買不買，誰叫這車高級啊！頂配20萬的速騰，真香！

老司機侃侃車兒

美國的全新速騰、途觀L和途昂都是8AT，為何一到國內全變DSG？

大眾對於美國和國內進行區別對待早已經不是什麼新聞了，從發動機、底盤、變速箱等各個方面都有區別對待，那麼對於變速箱來說，主要有以下幾個原因：

雙離合是大眾完善產品線，實現關鍵部件自主設計生產的關鍵戰略

一直以來，大眾的變速箱只能外採，主要是因為AT變速箱的專利技術一直掌握在國際上幾個重頭手裡，早已經形成了完備的專利壁壘，而大眾為了實現去變速箱的獨立自主設計和生產，只能另闢蹊徑，於是，2003年，大眾和博格華納聯合研製了雙離合變速箱，由於雙離合變速箱的專利保護期已經過期，沒有專利等知識產權的問題，而且雙離合變速箱自身也的確有AT變速箱不可比擬的優點，比如：油耗較低、換擋迅速、直接。因此，雙離合是大眾獨立生產變速箱的最重要的戰略，大眾必然會全力以赴的推動。

美國汽車市場有著嚴苛的保護消費者機制，大眾怕被罰！

美國對於消費者有著十分嚴苛的保護機制，早期的大眾雙離合變速箱的確很不完善，低速頓挫、過熱等故障頻出，2008年大眾大批量召回的變速箱就是因為過熱而導致死亡閃爍，動力中斷，對於這種有缺欠的產品，美國人是零容忍的，而一旦把這種缺欠產品推向市場，最終的結果就是“重罰”，幾億、幾十億的重罰，大眾自然不敢冒險。

美國人對雙離合不感冒，基於市場的考慮大眾不能在美國推廣雙離合

基於市場的考慮，美國人不喜歡雙離合，為了獲得足夠的市場競爭力，迎合消費者的採購取向，大眾在美國自然而然主推AT變速箱，當然，大眾也並不是全部不推廣雙離合，美國的很多車型都是有雙離合的選裝選項的，不過，在採購雙離合時，需要簽訂相應的協議。

國內法規相對不完善，大眾把國內變成了新設備的試驗場

相對與美國來說，我國的消費者保護法律還很不完善，這主要與我國落後的汽車工業有關，最早我國的汽車三包法的制定，實際是有大眾的參與的，為了最大化的保護自己的利益，制定法規時稍微動點腦筋總會想出辦法。由於國內法律不完善，大眾又必須對雙離合進行測試，那麼龐大的中國市場無疑就成為試驗品，不過，總體來看，經過這麼多年的市場測試，大眾的雙離合的確有比較大的進步。在雙離合領域大眾的穩定性最好。

DSC變速箱的生產成本肯定比採購8AT要低很多

很多人說雙離合的成本低，但是，由於雙離合利用摩擦緩衝衝擊，為了避免過熱導致的熱衰減，雙離合採用了大量的粉末冶金材料，為了承受更大的扭矩，減少雙離合變速箱的體積，大量的使用滲碳鋼， 這些材料相對來說成本是比較高的，從成本上來看，隨著6AT專利保護期已經過期，雙離合的成本是高於6AT低於8AT的，雙離合成本低、有利潤，大眾自然不會使用價格較高的8AT。可以這樣說，只要條件允許，大眾一定會不遺餘力使用雙離合的。

眾口說車

不只是老美律師厲害消費者不好惹，實在是咱們特色水土更為驚奇。

主要是工信部搞了個燃料積分消耗管理，而且還要更嚴格！

車企內心是崩潰的。

大眾目前PHEV剛上市，純電投產還有日子，只能靠DSG拉低積分。另外大眾尚未提供普通油電混動車型拉低積分。所以雙離合和小排量渦輪機就是救命稻草。能跑過測試就是好變速箱。

老美的消費者可不像是國內這麼弱勢，律師豐富，成天動不動就打官司。出問題了，直接集體訴訟，然後外加主管部門的高額罰單。

咱們這是誰主張誰舉證，你要很專業的證明東西是質量問題，週期長耗資高。而且能不能拼得過律師團還是個問題呢。

老美有燃料消耗積分這回事麼？大排量自吸還在滿街跑 ，8.0L V10還在努力突破更高的功率。而且AT變速箱是老美的最愛，甚至高過了CVT。

另外，大眾剛被老美處罰的傷筋動骨，斷然是不敢再次得罪消費者了。

榛名說車

其實，大眾在美國用8AT的不止速騰、途觀L和途昂，目前除速騰GLI、高爾夫GTI、高爾夫R採用7速DSG，Passat採用6AT外，大眾品牌（僅貼大眾VW標的產品）其他車型的自動擋版本均採用來自愛信的橫置8AT，包括全新CC、高爾夫等，而且手動擋版本統統是6速而不是國內的5速。

關於這種中美差異，有一種解釋是，大眾在北美地區沒有DSG工廠，為了保證本地採購而匹配愛信8AT。乍一聽有道理，但奧迪的橫置車型Q3和A3在美國和國內一樣也用大眾同款雙離合。既然沒有DSG工廠，為什麼奧迪都在用雙離合，大眾品牌自己的車型卻不用呢？看起來不合邏輯。

另一種是主流觀點：大眾仗著國人的寵信和國內車市起步晚、尚不健全而專門用廉價劣質貨坑國人，而美國法制健全、處罰嚴厲，大眾惹不起，只能乖乖用更貴更好的AT。這種觀點的支持者很多，但在我看來也不太站得住腳。要知道，比大眾品牌定位更高的奧迪在變速箱方面的待遇和國內是完全一樣的。除了Q7、A8L、S4等少數車型用縱置8AT，其餘都是雙離合，包括換代上市不久的全新A6、A7、Q5也都是雙離合。便宜的大眾用8AT，貴的奧迪反而大面積用雙離合。難道大眾集團怕吃美國大眾車主的官司，就不怕吃美國奧迪車主的官司了？還是說美國也是人傻錢多、大眾集團劫富濟貧？

雙離合變速箱的特點可以概括成四個字：易做難精！雖然雙離合硬件結構比AT簡單，確實可以降低物料、工藝等方面的成本，但論起與發動機的匹配和換擋邏輯標定，雙離合可比AT難多了，相當於高考和會考的差距。假如以百分制評價車企對變速箱的標定水平，全球大部分車企標定AT的分數大致在40-95之間，標定DCT則只有10-85分。分數上下限的差異確實是由兩種變速箱的先天結構特性決定的，但實際裝車後的行駛表現方面，DCT比AT更平順更耐用的例子多得是，比如老款3.0T A6L上的縱置7速DCT，行駛平順性和NVH和AT車型比起來都算名列前茅的，簡直好得不像雙離合的車，完全沒有硬傷，明顯強於9AT在奔馳E300上的表現。

隨著汽車電氣化程度越來越高，軟件標定影響用車體驗的權重會越來越大。每款車的軟件標定都不一樣，一輛車好不好開，只有親自去試駕後才算數。沒開過實車，照著一堆硬件和參數就評頭論足的，或者用一款車的試駕感受直接套用在同樣硬件的其他車上，將會越來越不靠譜。所以，搭載8AT的美規大眾車是否比國內7DSG版本駕駛性更優秀，沒開過的人（包括我自己）說了都不算數。

往細了說，車企採購什麼硬件，怎麼標定軟件，每一個細節都存在綜合效益和綜合成本的博弈與權衡，哪兒是“AT就是又貴又好，DCT就是又便宜又爛”這種二元論就能解釋的？同樣一臺雙離合，標不好就像剛出駕校的手動檔新手，又慢又頓挫又費油。而做出優秀的軟件標定，標好了可以又快又平順又省油，而這同樣是需要成本的，這就要看標定團隊的能力和態度了。比如我之前開過的2015款的朗逸230TSI，6萬公里也沒少堵車，但從來沒出過任何大小故障。可是前一陣38號測試同樣動力總成的探歌230TSI，就發現變速箱在連續擁堵後傳出了糊味兒。就算是個案，也足以說明一款車一個樣，不一定具有普適性。

有些主機廠就是無法讓換擋速度、平順性和傳動效率取得完美的平衡，一味靠犧牲其中一點或兩點向另外一點或兩點妥協，比如調慢換擋速度或離合器接合速度來換取平順性，而且還沒做到家，最終既沒有發揮出雙離合省油和換擋快的優勢，也沒有規避好雙離合平順性方面的不足。起步掙扎、動力粘滯（鬆油門後車子還會短暫加速）、連續加速拖沓、地板油降擋思考人生、坡起溜車等硬傷都是家常便飯。

要想以一碗水端平的態度批評雙離合，那麼在對大眾口誅筆伐之前，自主品牌90%以上的雙離合車型就該直接停產退市。

最後引用悟空問答大神”非專業車評“的一段話：

作為大眾車主，我想說句不吹不黑的話，大眾/奧迪雙離合經過多年的發展，總體標定水平真心稱得上是雙離合陣營裡的標杆了，大部分車在駕駛性上都沒有硬傷。

但從消費者角度，我才不管你廠家研發雙離合是不是苦衷呢，什麼都不能成為你推出一款爛車來糊弄消費者的理由。大眾既然選擇了上了雙離合這條船，享受了硬件成本低、結構簡單和對加工精度要求不高等福利，你就理應在軟件標定層面多下點功夫，讓消費者開上綜合性能不輸AT和CVT主流水平的家用車。那些比大眾差得多的自主雙離合更是如此。

學究又不正經的雜貨鋪

美帝的安全法規非常嚴格，dsg有過熱保護會引起車輛失去動力，這是隱患，這一點就會被美帝罰款和打官司搞死，想想柴油排放門事件，還有保時捷的卡雷拉gt，為了安全加了防翻滾，不然當年不能在美國銷售，最後這輛寡婦車把保羅沃克搞死了，因為不能逃生被他女兒告了幾千萬美金，保時捷也是被美帝搞怕了，現在德國企業都看好中國，我們法律漏洞多，執行也差，大眾dsg這種垃圾變速箱就不該生產，dag早就沒有高效的作用了，dsg現在分兩塊，乾和溼，乾的效率高，溼的比干的低，但是由於是1357和246奇偶兩個離合器，所以換擋比at液力變矩要快，動力損失要少，如果at是80%的傳動效率，那麼dsg雙離合估計就是95%，和手動擋一樣，甚至比手動高效，比較手動變速箱一般是5-6個擋，雙離合基本都是6-7檔，大眾當年還研發過10速dsg，但是受dag事件影響和柴油門事件，放棄了研發。所以dsg效率是很高的，但是由於過於激進，非常容易過熱，所以大眾不斷調整dsg數據，現在dsg換擋最多是平順，但是絕對不是省油，甚至還沒有愛信和zf的8at和一些cvt省油，對於大眾中國和歐洲都是dsg，非常節省成本，畢竟三大件裡面變速箱是大成本，大眾之前變速箱都是找採埃孚和愛信購買，自己匹配發動機，現在中國市場大量dag使用數據，讓大眾在中國市場遠勝豐田本田，但是在美國市場大眾不如韓國現代和起亞

柴油車愛好者

首先來說，美國消費者對舒適性要求比較高的，大眾DCT變速箱在換擋平順性上跟8AT比還是有很大差距的。美國是世界第二大汽車市場，大眾一直很重視，所以在進入美國的產品還是要照顧美國消費者的感受的。所以大眾進入美國市場的車型很多都是使用AT變速箱。不只是大眾，美國很少有DCT變速箱。

其次，中國市場消費者已經接受了大眾的DCT變速箱，實話實說國內客戶對車的認知跟美國這樣有100多年汽車歷史的國家比還是有差距的，很多人都是第一次買車。對於大眾來說DCT在成本上肯定是有優勢，而且大眾在中國佈局了很多DCT的工廠，產業鏈佈局很完善，所以中國市場車型大多匹配DCT。

信菲信仰

1、早在2010年左右，大眾就在中國投資了一家專業生產DSG變速箱的工廠。這家工廠屬於外資，而且當時是屬於國家鼓勵進口投資項目，這樣的項目是享受免進口稅的政策。現在的企業淨利潤能有多少，這個變速箱廠設備能減少最少10%的關稅，那就是淨利潤。而且你的生產規模達到一定的數量級，當地政府還有貼息之類優惠政策。當時的中國市場的DSG7速乾式變速箱都是這家工廠生產的。

2、大眾的佈局很早，眼光很長久。自己預見了中國車未來的發展方向，DSG7速乾式出現問題以後，沒有過太久就引進了溼式的DSG技術又走在了很多車企的前面。現在來看當時很多人都噴大眾的DSG，尤其是上了3.15之後。經過這麼多年的發展，現在當初噴雙離合的企業，自己也開始搞雙離合的，只是不叫DSG而已。

亞歷山大的大叔

說白了人家就是看不起中國人，中國是世界第一大汽車市場，應該很重視我們的，但是錢多人傻是我們的特點，價格貴，配置低是所有合資車的通病，也是我們交的智商稅。不自強永遠都被人家當傻子。

關鍵字: 速騰 途觀 國內