2019年倒計時的鐘聲即將敲響，站在21世紀“一零”年代末的最後一個月，回望整年車市可謂是風起雲湧、跌宕起伏，既出現了一些令業界關注的重大事項，也呈現出了一些發展的新趨勢。
有意思的是，在全球汽車生產停滯不前、電動化與智能化轉型迫在眉睫的當下，汽車產業的轉型升級裡伴隨著劇變而來，也催生出諸多令人難以預測的“反套路”劇情。
新能源車市下半年連降
眾所知周，在2014年之後的幾年裡，在國內對於新能源車的補貼政策之下，新能源車市迎來了狂飆突進的“紅利期”。就以去年全年銷量為例，在車型下行的大背景中，新能源汽車卻“一枝獨秀”，銷量達到100.8萬輛，同比增長幅度高達88.5%。
但進入今年之後，在6月達到15.2萬輛的同期銷量峰值，以及同比81%的增速之後，隨著2019年新能源汽車補貼50%的退坡幅度方案正式落地，在新能源車市引起巨震，開啟銷量斷崖式下滑，7月直接腰斬到8萬輛。而此後，8月到11月，新能源車市連續同比下滑，從8.5萬輛、8萬輛、7.5萬輛到9.5萬輛。
伴隨著整體新能源市場的下滑，頭部企業如比亞迪也從曾經的高歌猛進步步跌落。7月起，比亞迪的新能源銷量連續5個月持續下滑，第三季度業績因此受到影響，下滑近九成，扣除非經常性損益後的淨利潤直接虧損1.53億元。
不少業內人士指出，補貼下滑致使新能源車驟降說明產品本身的競爭力不夠，新能源車售價高、續航差、充電不方便仍是亟待解決的關鍵。
SUV又被轎車反超
近幾年來，隨著國人對於空間和舒適度的需求，SUV曾一度超越轎車成為乘用車市場各大車企競逐的主戰場。數據顯示，SUV銷量一度超越乘用車銷量的四成比例，增長幅度更是勢不可擋。
然而，有意思的是，進入2019年後，一度被看好的SUV市場卻陷入停滯，轎車銷量反而大幅超越了SUV品類，使得今年成為名副其實的“轎車年”。從1-10月的銷量來看，轎車銷量過15萬輛的有11款車型，還有多款車型突破了10萬輛，其中，位列前三名的軒逸、朗逸和卡羅拉一度達到了48萬、40萬和38萬輛。
而SUV截至10月超過15萬輛的僅5款車型，不到轎車的半數。具體來看，除了哈弗H6以累計30萬輛的成績“一騎絕塵”之外，第二名博越和第三名奇駿尚未突破20萬。
如果單看SUV還不難發現，今年以來，合資SUV產品較多款“網紅”自主SUV表現更加堅挺，例如曾經的“萬年老二”長安CS75累計銷量為13.7萬輛，已經跌出了前五；寶駿510單月銷量僅為1.2萬輛，跌倒了19名。
多年對手如今緊“抱團”
PSA首席執行官唐唯實與FCA首席執行官邁克·曼利握手
2019年，一些曾經打得“不可開交”的競爭對手，在面對高昂的新興技術研發成本和趨嚴的國際排放法規時，也不得不握手言和。近年來，車企結盟已成為大勢所趨，大眾與福特、寶馬與戴姆勒、PSA與FCA、日產雷諾三菱聯盟，箇中例子數不勝數。
從企業性質來看，今年，外資車企之間的聯盟中最引人矚目的無疑是PSA與FCA，作為在歐洲主戰場中競爭激烈的兩家車企突然“官宣”合併，以此締結全球第四大汽車製造商，市值達到500億美元。通過合併，FCA將有利於PSA打開北美市場，而PSA將助力FCA在開發低排放技術方面取得進展，可謂雙贏。
當然，大多數車企之間的合作僅限於新興技術研發，並不直接產生股權交易。例如，今年年中，寶馬集團與捷豹路虎宣佈將聯手合作開發新一代電力驅動技術，以推動面向未來新四化轉型過程中的電動化技術發展；豐田和斯巴魯正式宣佈合作開發電動SUV；而在豪華車戰場爭奪第一多年的寶馬與奔馳則宣佈將在自動駕駛領域展開合作。
新勢力造車“求生大戰”提早上演
蔚來創始人李斌
2015年前後，國內第一批新勢力造車企業如蔚來、小鵬、威馬的“異軍突起”，成為國內汽車圈一股不可忽視的新興力量，彼時，各大新造車勢力可謂是意氣風發，大有以“顛覆”傳統燃油車市場為己任之勢。
但在跨入2019“交付年”後，隨之而來的卻是各式負面消息。蔚來在兩個月內發生三次自燃起火事件，隨後，其不得不向國家市場監管總局備案召回4803輛ES8車型，成為造車新勢力中第一例召回；奇點iS6至今未能量產，不斷流出資金鍊“斷裂”的傳聞。
銷量方面，數據顯示，2019年1-10月，蔚來、威馬、小鵬累計銷售突破1萬輛，但不僅距離它們各自的年度銷量目標尚遠，且即便是三家企業的銷量全部加起來，也僅在國內新能源車市中佔據極小的比例。
對於造車這項資金密集型項目來說，融資也成為新勢力造車“生存”的關鍵，而伴隨著整個車市下行和新能源補貼政策的退坡，本來外界判斷交付三年後決勝負的一場新造車大戰，如今已有不少企業提前面臨生死存亡的挑戰。
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