清風拂來了
說到“自動駕駛”大家的第一映像肯定是特斯拉，特斯拉是全球首款且真真意義上交付給客戶搭載L2級別自動駕駛的車型，可以說是自動駕駛的鼻祖了，當然也有達到L3級別自動駕駛的車型，例如奧迪A8，只不過沒能量產交付而已。
L2級別自動駕駛是現階段對自動駕駛級別評價標準的其中一個級別，也是現階段比較先進的一個級別，我們日常聽說的主動剎車、ACC自動巡航、自動跟車、自動泊車，吉利現階段產品配備的智能領航系統等等都屬於這個級別，特斯拉的L2級別自動駕駛方面可以說是做到了極致，已經無限接近於L3級別，那麼國產汽車中有接近特斯拉自動駕駛的車型嗎？
答案是肯定的，自從今年開始，L2級別自動駕駛已經慢慢普及，不僅僅是特斯拉獨有的了，以威馬汽車為例，威馬汽車今年4月上市的2019款威馬EX5配備了所有L2級別的功能，威馬稱之為Living Pilot智行輔助系統，這套系統是威馬與博世攜手並專門針對了中國複雜的道路交通環境而研發的，經過了10萬小時，800萬公里的實際道路及場景測試，在穩定性及可靠性方面毋庸置疑，在硬件方面採用了1個高清攝像頭、3個毫米波雷達、4個全景攝像頭、12個毫米波雷達作為基礎，已經完全能做到駕駛員不控制油門及剎車讓車輛在特定條件下自動駕駛。
但無論是威馬的Living Pilot 輔助駕駛系統還是特斯拉的Autopilot自動駕駛系統，駕駛員都要隨時接管車輛，需要在確保安全的前提下才可以使用自動駕駛，自動駕駛的初衷也是從安全性出發，也許將來真正意義上的L5級別完全自動駕駛技術成熟，也許每天就沒有那麼多車禍發生了。 
熱愛大自然，熱愛新能源，威馬汽車車友會，分享駕駛技巧、分享新能源汽車維保知識，為您解決選車、用車煩惱，歡迎威馬汽車及其他新能源汽車品牌車主關注我們！
威馬汽車車友會
自燃自爆斷軸粗製濫造智商檢驗車特斯拉自動駕駛撞死人被美國告上法庭了還在吹噓？
類似龐氏騙局，馬斯克大忽悠一個罷了，是美國互聯網金融圈錢騙局第一人馬斯克
精明的特朗普禁運芯片，叫通用回美國，而不在乎馬斯克，因為馬斯克沒技術就是個營銷包裝軟文水軍蹭熱度互聯網金融圈錢騙局
馬斯克是個大忽悠，馬斯克starline項目最大投資方是美國空軍，本身就是個超級偵察計劃，就不明白為什麼要掛個為全球接網的名號。不過馬斯克是個營銷天才，馬斯克是被華爾街包裝成了鋼鐵俠，實際上他只是經濟學本科輔修了物理學，並無任何工程技術背景，他也沒有任何工程技術發明，他最大的運氣就是一創業就碰到了華爾街的天使投資人，幫助他收購了paypal（美國的支付寶）的前身Confinity公司，並最終被ebay收購，依靠發的這筆橫財又入股了特斯拉公司，並踢走創始人。說穿了就是個搞互聯網金融的。無論是太空探索spaceX，還是特斯拉都是馬斯克前臺唱戲炒作，華爾街的猶太人背後運作賺錢。2008年之前是個玩世不恭的花錢點大炮仗的暴發戶，2008年之後就是被華爾街操縱炒作概念的白手套，當然，他和華爾街及美國政府都是互相利用而已，華爾街需要他炒作概念收割韭菜，美國政府需要他代表新一代的美國精神，同時也希望通過他的spacex給美國聯合發射聯盟（ULA）製造壓力，避免NASA完全被ULA裹挾控制。而馬斯克自己藉著鉅額的資本實力完成了自己發射火箭的夢想。對馬斯克而言，spacex是核心，而特斯拉只是協助華爾街圈錢的工具。
不懂花了多少錢，請了滿網絡的無下限軟文水軍吹捧大忽悠馬斯克
Jack-0-
看宣傳應該是廣汽新能源的Aion LX,不過至今沒看到過這個車L3級別的自動駕駛實測。誰有發出來看看。
餘杭77777
回答這個問題之前，我們先聊一下什麼是智能駕駛。
首先，智能駕駛不是單一技術，而是多項輔助駕駛技術的合集，在這裡有必要科普一下，L1，L2，L3，L4，L5智能駕駛技術。
L1：自動系統有時能夠輔助駕駛員完成某些駕駛任務。比如高速自動巡航（自動認知所在車道），和一些駕駛輔助功能等等。
- L2：自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，完成剩餘部分，同時保證出現問題，隨時進行接管。其實在大多數場景下是沒有自動駕駛能力的，只有比如高等級的自動泊車、自動跟車等等功能，現在很多高端一些的車輛都有這些能力，但還遠遠談不上普及。
- L3：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權。這就是今天我要重點講述的等級。在這個等級下，實際上駕駛員還是必須時刻保持警惕，隨時取回車輛控制權的。
- L4：自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務並監控駕駛環境，這個階段下，在自動駕駛可以運行的範圍內，駕駛相關的所有任務和駕乘人已經沒關係了。但似乎駕駛艙還是必不可少的，不能完全取消掉認為控制的操作部件。
- L5：自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。顧名思義，就是人可以只當乘客，方向盤、油門剎車等等都取消掉，當然了為了安全和防止緊急情況，應是有緊急停止按鈕或者操作的。其他部分都由車輛來完成，人起到的作用就是乘客。
當下國產車智能駕駛技術，以吉利、比亞迪、奇瑞為例，目前各自高配車型智能駕駛技術為L2、L3為主，且“自主”程度較低，車身傳感器及智能駕駛行車電腦控制技術多半購自於汽車零配件供應商，例如博世（博世是德國的工業企業之一，從事汽車與智能交通技術、工業技術、消費品和能源及建築技術的產業）。
那麼，特斯拉的智能駕駛屬於什麼級別呢？目前特斯拉高配車型上只能實現L3智能駕駛技術，但特斯拉的實力並非侷限於此，前面所講智能駕駛技術是靠車身各輔助駕駛系統共同協作完成的，特斯拉的L3跟吉利、奇瑞等自主品牌車型上的L3是要高一個級別的，主要體現在硬件區別上，更多的自主產權，更豐富的車身感應系統，從理論上來講，特斯拉上的各輔助駕駛系統相互協作是完全可以達到L4智能駕駛，這才是本質區別。
然而特斯拉麵臨的一個重大問題是L4智能駕駛在當下交通法規面前沒有任何實際意義，放手方向盤，鬆開油門剎車，警察叔叔完全可以把你攔下來給你開一張罰單。而且L4智能駕駛缺乏實際上路經驗，技術成熟度尚不可知，或許在交規允許的情況下，特斯拉直接讓車子進行整車OTA雲升級（就相當於手機在聯網的情況下更新系統），各位特斯拉車主就突然可以體驗到L4智能駕駛也不一定。
接下來5G時代已來臨，L5智能駕駛也許能在基礎建設完善後一舉成型也說不定，再次表白一下偉大的華為科技：我不造車，但你造車卻不能沒我。
