北漂的日常生活
11月1日晚，中國鐵路上海局集團公司發佈消息，12月1日起，按以公佈票價為高限，適應市場需求，實行靈活折扣的差異化定價機制，對東南沿海鐵路部分動車組列車的執行票價進行優化調整。
鐵路部門相關負責人介紹，此次對東南沿海鐵路部分動車組列車執行票價優化調整，嚴格執行國家關於動車組列車票價的有關規定，堅持以旅客需求為導向，依據市場供求關係和客流規律，以公佈票價為最高限價，分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行多檔次票價，總體有升有降，涉及400多趟列車，最大折扣幅度5.5折。
除了上海局集團公司，其他國鐵集團下屬公司也先後發佈了調價公告。
廣州局集團公司：對杭深鐵路、衡柳鐵路、南廣客專的部分高鐵動車組列車執行票價優化調整，總體有升有降，最大折扣幅度5.5折。
蘭州局集團公司：對寶蘭段高鐵動車組列車執行票價進行優化調整，總體有升有降，涉及60多趟列車，最低折扣5.5折。
太原局集團公司：對太原至石家莊部分高鐵動車組列車執行票價優化調整，總體有升有降，涉及50趟左右列車，最大折扣幅度8折。
西安局集團公司：對寶蘭高鐵部分高鐵動車組列車執行票價優化調整。總體有升有降。
成都局集團公司：對重慶至貴陽、宜昌至重慶部分高鐵動車組列車執行票價優化調整，總體有升有降，涉及170餘趟列車，最大折扣幅度5.5折。
南寧局集團公司：對衡柳線、南廣線南梧段部分高鐵動車組列車執行票價優化調整，總體有升有降。其中，衡柳線涉及90趟列車，最大折扣幅度5.5折；南廣線南梧段涉及100趟列車，最大折扣幅度8折。
武漢局集團公司：對宜昌至重慶滬漢蓉線部分高鐵動車組列車執行票價優化調整，總體有升有降，最大折扣幅度6.5折。
南昌局集團公司：對東南沿海鐵路涉及400多趟列車，向莆鐵路涉及50趟左右列車執行票價優化調整，最大折扣幅度5.5折。
那麼，此次票價調整究竟怎樣呢？
比如目前買11月30日寧波開往溫州南最早一班的D3219次，二等座票價96元，一等座154元，而12月1日這趟車票價調整為了二等座102元，一等座163元。
11月29日寧波開往溫州南的G7481次，二等座96元，一等座154元，商務座288元，調價後，11月30日和12月1日，這趟車二等座只要92元，一等座147元，商務座275元，稍微便宜了一些。
又如寧波到台州，每晚8點49分的G59次，目前票價是二等座53元，一等座85元，商務座160元，調價後，二等座50元，一等座81元，商務座152元。
鐵路加快推進市場化經營
很長一段時間，中國鐵路票價的制定主要是按照公里數乘以一個固定的基準價，每條線路的價格固定，不隨市場情況改變。
鐵路浮動票價自2015年開始試點，根據平峰和週末實行不同票價，2018年4月，京滬臥鋪動車票便出現過漲價情況。此外，根據國家有關規定，自2016年1月1日起，動車組票價實施市場調節價，由運輸企業根據市場競爭狀況自主確定。
剛剛過去的10月，運營全國鐵路最繁忙幹線的京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱京滬高鐵公司）向證監會遞送了《首次公開發行股票並上市》材料，證監會於10月22日接收並受理。根據公開數據，京滬高鐵公司2018年實現營收312.17億元，利潤135.63億元。
原中國鐵路總公司2月發佈的新聞稿稱，京滬高速鐵路股份有限公司的上市，有利於國鐵企業建立市場化經營機制，實現國有資產保值增值，形成行業示範效應。
自2013年鐵道部被撤銷，鐵路政企分開以來，鐵路系統先後實施了鐵路局公司制改革、鐵路總公司機關內設機構改革、所屬非運輸企業公司制改革、鐵路局集團公司內設機構改革。
不過今年年初，國家鐵路集團董事長陸東福在接受新華社採訪時表示，鐵路經營機制不靈活、價格機制不靈敏、資產資源開發利用不足的問題仍然存在，要抓住加快推動中鐵總股份制改造的歷史機遇，推進制度創新和經營機制轉換，推動國鐵企業由運輸生產任務型向市場經營效益型轉變。
在廣大人民群眾最為關心的服務方面，“票”的改進尤為突出。今後鐵路部門將進一步推廣應用電子客票，提升智能化服務水平。更重要的是，要探索構建靈活可控的高鐵票價調整機制，深化一日一價、一車一價可行性研究並擇機試點。
實施市場化經營效果如何？10月21日，國鐵集團發佈的一篇新聞稿稱，鐵路部門以市場為導向，落實高鐵“一日一圖”，實施42條線路管內票價折扣浮動，高鐵客流實現快速增長。前三季度，動車組列車發送旅客17.34億人次，同比增長15.3％；佔全路客運量的63.2％，同比提高了3.7個百分點。
小朱信息傳播
全國多地高鐵動車票價即將調整，動車票價有望5.5折優惠，大家對此怎麼看？當我看到上海局發的這個公告後，我首先是一愣。因為在交通運輸領域也就航空的票價是波動的，這次鐵路也出了這個聲明，則說明鐵路也遇到類似的問題。什麼問題呢？
1：持續虧損
高鐵自開建以來到現在總線路長度達2.9萬公里，什麼概念呢？我國的普速線路該多吧，基本覆蓋全國各地大大小小的地方，就這樣總里程在今年有望突破13萬公里。所以說三萬公里基本上將各個城市連接在了一起，但就目前所有運營線路，應該就京滬高鐵在賺錢，其他都在虧損。雖然高鐵的開通也帶來不少收入，但比起建造成本，那簡直就不值一提，所以要接入市場化改革，既減成本增收益。
2：減成本
成本不能從設備或者工程上扣，所以就落在職工身上。前前後後一直都在去掉一些不必要的崗位，也就是用設備保安全。其次是一些單位的合併，有人說合並單位不就是沒變化只是變了一個名字而已，但事實是合併一次就要少認命一批領導幹部。那剩下的人幹嘛呢？辭掉嗎？辭工是不可能的，剩下的人都會調往新線任職，這樣就有一個好處，即便開通新線也不用重新招人，直接可以從舊線抽人過去。
3：增收益
高鐵在近幾年可是我們國家的熱詞，可是人人都知道的東西，但就這麼一個如此高普及率的運輸工具，卻不賣好，是不是有點不可思議。其中的原因之一就是價格貴，比起普速基本都是兩倍甚至更多，這對於我們時間價值不是很高的人來說，就是浪費或者叫奢侈。坐一次兩次還行，經常坐估計就壓力山大。所以為了順應市場，提升上座率那可就是重中之重。一杆子打死全線降價不太現實，只能效仿航空公司適當的順應市場需求而波動，也就該升升，該降降，靈活多變。
4：對我們來說是好是壞?
作為我們普通消費者，想在生活中享受高鐵帶給我們的便利，那這件事就是好事，因為我們可以選擇票價有優惠的時間段去乘坐，相比較而言還是比較實惠。但要是碰到必須在價格溢出的時間段出現，那就不好意思了，得多出錢。同時這樣做也有一個好處 ，就是分流高峰時期的客流衝擊。由於價格原因還是會有一部分人願意選擇不太理想的時間段出現，這樣就能適當減少大客流衝擊，也能為廣大乘客提供更優質的運輸服務，你說是吧！
對此事你怎麼看，歡迎來說。
涼涼江湖
票價親民，說明之前的定價偏高了，如今迴歸理性了。
中國的高鐵和動車建設，之所以走在世界前沿，主要是倚仗我國人口基數大和地域遼闊的特點，期待有較高的投資回報率。
理想很豐滿，現實很骨感。
在經濟發展放緩的前提下，時間，似乎並沒那麼值錢，多數人更願意選擇廉價而時間長一點的其他出行方式。
因此，高鐵和動車迫於市場壓力，終於低下高貴的頭顱，願意放低身段降價促銷。
對於百姓來說，無疑是個利好消息，高鐵和動車可以成為未來出行的首選。
新疆王志勇
目前中國高鐵動車都是在國營體制下營運的與其它發達國家不一樣，仍至與中國香港也不盡同，中國14億人有將近10億農民還需要扶置，隨著全國高鐵動車的快速發展和聯網運行，給10億農民帶來的是實惠和至富的希望，所以全國各地高鐵動車的調價應考慮大中國的市場經濟因素。
黃金旮旯
十年前出門坐汽車，五年前出門又可以坐火車了，現在出門先看看飛機票再看火車票，真要是五折了，我還得看飛機票，因為機票確實很便宜，服務還好
用戶4792096867511
好，讓利於民！成都到重慶高鐵票價150樣子，而且高鐵開通後，價格便宜點的動車就極少了！幾乎只能選擇高鐵。讓我喜歡重慶的人，不敢經常往重慶跑，畢竟來回的成本有點高！
你好舊時光133356775
那非常好，這樣能讓更多不捨得花錢做動車高鐵的老百姓 也能享受綠皮火車的價格去乘坐動車了。
啊糊糊45
這牽涉到一個公平問題，有人有錢有時間，沒事可以刷刷便宜票，有人沒錢沒時間，一年就搶一次票。交通，教育，醫療這種對人民的幸福感非常重要，一直認為過度的市場化，真不是很合適。
追求性價比
很好啊，動車每天運輸遊客那麼多，收入用於建設還綽綽有餘，給民生一些福利，適當的優惠政策，很好
玉寺12138
靈活票價是一個不錯的思路，對於北上廣深高收入城市收貴點，對於客流少的，低收入城市高便宜一些，列車使用最大化，收入也是最大化。
