作为中国新能源汽车“领头羊”，比亚迪（002594.SZ；01211.HK）和北汽新能源（600733.SH）一直是新能源汽车行业的旗手。然而随着补贴的大幅退坡，新能源汽车的大旗已经越来越难抗了。
11月6日，比亚迪发布销量快报，称1-10月份汽车销量40万辆，同比下降5.78%；前10个月新能源汽车销量20.5万辆，同比增长19.93%；其中，10月新能源汽车销量为12567辆，去年同期为27667辆，同比降低54.58%。
也就是说从第三季度开始，比亚迪新能源汽车的销量已经大幅下滑。而几天前，比亚迪发布的财报也印证了这一事实。
10月30日，比亚迪发布2019年度第三季度财报。报告显示，2019年7-9月，公司实现营业收入316.38亿元，同比降低9.17%，归属于上市公司股东的净利润为1.20亿元，同比下降88.58%。
比亚迪虽然利润大降，至少还有利润，另一个旗手的日子就更不好过了。北汽新能源财报显示，2019年第三季度共实现营业收入75.64亿，同比增长81.26%；归属于上市公司股东的净利润却由盈转亏，第三季度净亏损额为3.67亿元，去年同期的净利润为4.82万元，同比下降
176%。如今新能源车企为什么这么难？这一切还要从今年7月的新能源汽车补贴大幅退坡说起。
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新能源汽车“断奶”，销量大减
我国自2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用。在各方共同努力下，我国新能源汽车产销规模快速增长。2018年产销达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。新能源汽车整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产品的社会认可度显著提高，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。
根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，国家逐步降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。
财政部要求2019年新能源汽车补贴标准要在2018年基础上平均退坡50%。从2019年7月开始，中央对新能源汽车的补贴砍半，地方性的补贴全部取消。如果一辆比亚迪以前的补贴是10万，那么7月之后就只有2.5万了。也就是说补贴取消后，车企的净盈利额度直接下降了75%。
补贴对于新能源车企非常重要，有些车企市场占有率大，但是接受补贴比例也高，以北汽新能源为例，补贴占总收入的30%以上，如果失去了这部分补贴，意味着企业的收入会减少几十亿元。
而且这部分损失很难挽回，如果通过涨价去覆盖成本，很可能就卖不出去。毕竟新能源汽车企业之间的竞争非常激烈，再加上还有燃油车的竞争，没有哪个企业敢大幅涨价。
新能源汽车补贴的“踩刹车”，让我国新能源汽车行业直接进入了“寒冬时代”。中国汽车工业协会数据显示，从7月开始，我国新能源汽车销量已经出现了三连跌，并将今年新能源汽车销量预测目标从160万辆下调至150万辆。但中汽协秘书长陈士华认为，目前距离目标差距仍然很大，四季度新能源车市达标困难重重。
以比亚迪为例，其新能源汽车的销量自7月份开始出现递减，7月至10月销量分别是16567、16719、13048、12567，同比下降幅度分别为11.84%、23.44%、47.8%、54.58%。
SoCar汽车数据工厂CEO张晓亮表示，今年前两个季度，车企为了应对接下来的补贴退坡，做了很多“左手倒右手”的销量，先把补贴占上，导致销量提前释放、需求被透支，所以包括比亚迪在内的车企第三季度新能源汽车销量都在下滑。
作为全球最大的新能源汽车市场，中国的“不良业绩“严重影响了全球成绩。普华永道研究资料显示，2019年第三季度，全球共售出插电式混合动力汽车102097辆、纯电动汽车321573辆，同比下降了8.8%，其中插电式混合动力汽车的销量下降了23.9%，纯电动汽车的销量下降了2.8%。这是自2014年以来，全球电动汽车销量大盘首次出现下滑。
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行业问题凸显，未来任重而道远
补贴对车企的影响是首当其冲的，曾在全球新能源乘用车销量排行榜上与特斯拉一较高下的比亚迪如今已经被甩下了好几个身位。
当然，除了补贴影响，这或许也与比亚迪的一直以来令人堪忧的财务状况是分不开的。近十年来，比亚迪的资产规模由2009年的404亿迅速扩张至2018年的近2000亿，然而在营收大幅增长背后，其利润不断萎缩。不仅增收不增利，而且负债高企，财务费用沉重，应收账款庞大。
据比亚迪财报显示，截至2018年底，公司应收账款为492.83亿，占其净资产的比例高达89.28%；负债总额高达
1338.77亿，负债率为68.8%。此外，比亚迪还存在着高额的财务费用问题，2018年比亚迪财务费用高达29.97亿，已超过其净利润，而2016年财务费用还仅为12.22亿，两年时间财务费用涨幅高达145.25%。北汽新能源同样不好过，今年7月份销量为12509辆，相比6月份26072辆的销量下跌了52.02%，此后也是继续走低，8月、9月销量分别为10705、10009。
更遑论深陷自燃、召回事件影响的蔚来汽车了，7月份销量仅837辆。其创始人李斌更被称作“2019年最惨的人”。
除了车企外，整个产业链也进入到一个关键的考验期，最为重要的动力电池产业也被殃及。
2018年1-9月，装机量在1GWh以上的企业有5家，分别是宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技和力神电池；而今年1-9月，装机量超过1GWh的只有宁德时代、比亚迪和国轩高科3家，多家电池企业受行业影响，三季度装机量大幅下滑。
中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，今年7月后，国内动力电池装机量开始出现下降，8月同比下降13%，9月下降幅度增大至31%。
据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会统计，2018年1-9月，在新能源汽车上有装机数据的动力电池企业有89家；2019年1-9月，有装机数据的企业已减少到了69家。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙预计，到2020年，动力电池企业会缩减至二三十家。
2019年年初，比亚迪曾定下年销量30万辆新能源汽车的计划。7月份，比亚迪董事长王传福又将新能源汽车销售目标上调至42万辆，而比亚迪前三季度汽车总体销量为33.6万辆，仅完成年销售目标的79.95%。
三季度或许还不是今年最艰难的时期，在三季报中，比亚迪预计2019年全年归属于上市公司股东的净利润为15.84亿-17.74亿元，低于去年同期的27.8亿元，同比下滑36.19%至43.03%。也就是说，比亚迪今年第四季度的净利润或为0.1亿-2亿元。由此可以看出，比亚迪对第四季度的盈利状况更为审慎。
记得某位汽车行业资深专家曾说，“2019年将是造成新势力的倒闭年”。如今这句话慢慢得到了印证，不仅是造成新势力，连比亚迪这样的传统车企也自身难保。
新能源汽车，或许还有很长的一段路要走。
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