“+”法最難做 試駕領克03+性能套裝版


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在人生的不同階段,我們都在做著加減法。

有人說人生的減法比加法更難做。可是,如果沒有加法我們又何須做減法。

從無到有,從有到精。從0到01,從01到02,從02到03,從03到03+。

其實03+還存在於03的車型頁中,但實現這個“+”號的意義的,這步加法運算並不容易。

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03+共有三個版本,我們試駕的為售價22.88萬元的頂配車型性能套裝版。在運動套裝的加持下,讓03+的戰鬥屬性至少提升了四個+號。當真實的站在03+面前時,我們開玩笑的說,就算是在路上本分的駕駛,也會“收到”各種挑釁。

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這隻屬於03+的Fashion Yellow配色,無論是在街道穿行,還是疾馳而過,你一定會將眼神的對焦點鎖定在這臺車上。“+”入的這些動力學套件,均採用碳纖維材質,它們的主要作用是為03+提供最大可達40kg的下壓力。

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它不同於03的是採用雙色車身搭配,並將車窗鍍鉻條替換成啞光黑裝飾條。同時,在C柱的部分“+”入了一個立體的“+”號。

03+車身高度相比03降低了十幾毫米,雖然在參數表中顯示03+比03要高出1mm,但其實是03在公告申請時的高度參數是不含鯊魚鰭天線的,而03+是包含天線的。

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車尾是03+最運動的部位,不僅有大號碳纖維擾流板的加入,還有雙邊四出的真排氣以及底部的擴散器。排氣聲浪屬於偏渾厚的聲線,在全油門致使排氣閥開度最大時,還會有偏尖銳的哨聲出現。想炸街,不用改,當天提車當天炸。


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鍛造輪圈是03+的專屬,配有“Forged(中文譯為鍛造)”標識。而19英寸的鍛造輪圈是頂配專屬,中配車型支持選裝,但需要連帶發動機艙加強杆一同選裝。輪胎配備的是來自馬牌的MC6輪胎,在馬牌針對亞太地區的產品矩陣中MC6屬於高端運動型輪胎,偏向於抓地力和操控性。輪胎尺寸為245/35 R19。


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03+的內飾如果僅從設計而言與03差異不大,但如果從“大家來找茬”的遊戲模式來探索的話,會發現03+的內飾大有不同。

車內採用可以用誇張來形容的Alcantara覆蓋面積,不光是在方向盤、座椅和車門上。就連中控臺、擋把、頂棚也被包裹著。坐進車裡,甚至不忍心伸手去摸這些地方,恐怕弄髒這昂貴的面料。

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D字形運動方向盤加入了專屬的“+”號LOGO,大尺寸換擋撥片誇張的造型讓你時刻有想要撥動它衝進賽道的衝動。撥片表面採用啞光處理,並同樣採用黑色和Fashion Yellow的配色。

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在車內細細觀察還可以發現車內的一切縫線都採用的是專屬顏色,包括安全帶以及出門口、點火開火裝飾。在擋把左側,還可以看到設計了一個專屬LOGO。經確認它的作用,就是點綴車內,提升車主的自豪感。

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全液晶儀表盤配有四種顯示主題,其中在賽道主題中還配有G值顯示、實時動力輸出顯示(馬力、Nm),並且還包括四驅動力分配顯示。

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一體式運動座椅包裹性非常出色,以亞洲人的體型設計,能夠更貼合於國人的身材比例。而不像福克斯ST/RS那種,進去就拔不出來。

從靜態的體驗來看,從03到03+的一步運算做的很辛苦。因為設計師把幾乎每一個小細節都合理利用上,在賦予運動屬性的同時不忘“+”的身份。

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道路駕駛感受/賽道駕駛感受

在性能方面做+法相比於靜態更難,牽一髮而動全身的宿命需要工程師為之付出青春去換取。全系配備來自沃爾沃Drive-E T5系列2.0T發動機(最大功率254馬力,峰值扭矩350Nm),並配備來自愛信的第三代8AT變速器。而問到工程師為什麼沒有選擇雙離合時,答案是更多的考慮到03+真實使用場景,以日常通勤來說耐久性和舒適性才是主導。

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在走上賽道之前,我們先拉著它去到城市道路做個熱身。我們之前的猜想是對的,就03+這一身運動裝,排個紅綠燈杆位,就連旁道的漢蘭達都直轟油門。為了避免漢蘭達車主過於亢奮,我把駕駛模式切換到了經濟模式。綠燈亮起,油門以相對遲緩的響應速度傳遞指令。並潛意識的安撫車主,不要急躁要更低油耗。在輕盈的向前移動的同時,換擋動作順暢完成。

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舒適模式相比於經濟模式,油門的響應會稍快一些。在城市道路穿行,也相對比較愜意。想要超車不用過多動作,握好方向,深踩油門,8AT快速降擋,在短暫的遲滯之後……請注意不要超速。

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在之前參加的試駕體驗中,其實我很少體驗運動模式。因為作為定位更居家的諸多車型來說,運動模式的設定太過激進,激進到一碰油門就躥,這種神經質的響應並不是我們追求的真正運動感。03+的運動模式會明顯比舒適模式油門響應更快,急加速完成的也很乾脆。但油門的設定並不突兀,存有很淺的曠量以呈現相對更有質感的提速過程。

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隨著升擋門檻的抬升,轉速也更容易突破到高值,隨之而來的就是從車尾傳來的令人愉悅的排氣聲浪。03+的車內並未設置專門控制排氣閥門開閉的按鍵,它的開啟方式相對更物理化,只要閥值達到3000rpm就可以感受到這渾厚的悅耳的聲音。

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前麥弗遜和後多連桿獨立懸架,這個組合如果是在於一輛定位居家的車型上出現,那八九不離十走在路上是舒適的。但從03+的懸掛調校來看,為了擁有更好支撐性以展現其出色的性能,在這裡工程師的回答應該是更多考慮到它的運動性。確實,在日常道路上行駛03+的懸掛夠硬,傳遞的路感也非常清晰。如果有且僅有一臺03+,你還成了家,請慎重考慮誰坐後排的問題以及你的家庭地位(此處壞笑表情請自行腦補)。

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回到主場,03+即將要帶我們挑戰的是FIA認證的二級賽道,全長4.01km,賽道為逆時針行駛方向,共有22個彎(10個左彎和12個右彎),賽道最大高度落差24米,寬度為12至18m。


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寧波賽道簡易圖


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剛才說完了三種模式,還剩那一個就是適用於主場的賽道模式。從維修區駛出的那一腳油門,就已經明確感知到與運動模式的不同。油門的響應速度又快了,且擋位間的轉速值也變得更高,同時“愉悅的聲音”也一直伴隨左右。

來自於博世的最新一代ESP車身穩定系統在03+其他模式下是無法關閉的,只有在選擇了賽道模式之後,ESP關閉的選項才會在向右滑中控屏後顯示出來,但即便是關掉,也不是100%關閉,博世還保留著危急時刻挽救生命的那百分之幾。

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進入賽道,原本稀疏的聲浪變得響亮而持續,這種聽覺上的荷爾蒙很容易讓駕馭者亢奮。經過2、3號彎的過度,碾過4號彎心的路肩後進入大直道。全油門去壓榨03+的動力,伴隨一定的推背感的作用下,可以感受到它的加速魅力。全力制動,車尾雖然出現小幅晃動但並不會打亂入彎的節奏。03+的剎車踏板相比於傳統家用車屬於制動力發力點偏早一類,很淺就可以感受到制動力。從官方的測試數據來看,03+的100km/h-0的制動成績為34米,在性能車成績分類中屬於合格水平。

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衝進5號彎緊接著就是6、7、8三個連續的大角度右彎,因為配備了第五代博格華納四驅,我相對更大膽一些繼續以近乎全油的姿態攻彎。03+的姿態很沉穩,我不知道這種沉穩是跟1615kg的車身重量有關,還是空氣套件下壓力的作用,就緊緊的貼在地面向前奔跑,沒有一點多餘的動作。兩雙MC6就像足下生根,致使會不斷讓我去試探03+的極限。

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出了8號彎繼續全力衝刺,9號彎是一個U型彎,因為入彎點更晚,我試著將剎車點儘可能延後。雖然我是上午的第13位,但03+的剎車系統未出現熱衰減,繼續給予我強有力的制動。在運動和賽道模式中,轉向會相對於前兩種模式偏沉一些,但我認為還沉的不夠徹底。既然是賽道模式,不如轉向力度再大一點,才匹配這沉穩的姿態。但轉向的響應速度很快,指向性也很清晰,並不需要過多修正動作。

偏硬的懸掛調校在賽道之中就展現出了它的優勢,當感受著24米落差並且努力把車身按進彎心時,懸掛極力抑制著車身側傾,幫我把車身一點點帶回正確的走線。

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因為體驗環節時間有限,所以每個人只有三圈的機會。當從車裡下來那一刻,忽然勾起了小時候在商場的櫥窗裡看著喜歡的小汽車不願意走開的畫面。在如今這個同質化越來越嚴重的時代,好久沒有這麼全情投入的享受駕駛,也打破從來沒有自主品牌性能車的先例。其實就像某人說的有些事情必須的有人去做,儘管揹負很多東西。無論結果如何,至少這個從無到有的加法做成功了。


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