“垂死病中驚坐起，喜聞轉子要復活。”自從馬自達RX-8退市，還活著的車又一臺臺報廢，我以為前面那兩句發自肺腑的詩句只會發生在我老年的病榻前。結果，人世間的事情果然不可預測，沒想到今年馬自達就要把轉子發動機復活了。RX-9來了？！不不，這回是一臺增程型電動車。
在聊轉子復活之前，我覺得有必要先聊聊馬自達和轉子發動機的關係，這兩個詞在車界幾乎是不可分離的，正是轉子發動機讓生產三輪摩托車的馬自達一躍成為了主打科技屬性並融合運動基因的經典品牌。其代表作RX系列跑車甚至完全基於轉子發動機技術建立，也是因此才會把R（Rotary）放在車名的首位。
轉子發動機成就了馬自達，馬自達也成就了轉子發動機。在吸收消化轉子發動機技術的過程中，馬自達逐漸展現出自己對於技術的執著甚至是偏執的追求。
幾十年間馬自達不斷把轉子發動機的性能推向新巔峰，直到1991年，使用R26B四轉子發動機的馬自達787B賽車在勒芒奪冠，這不僅是日本廠商第一次在勒芒24小時耐力賽中奪冠，也是轉子發動機賽車唯一的一次奪冠，因為賽後組委會馬上修改了比賽規則，強力打壓轉子發動機。
如同在賽場遇到的境況，轉子發動機由於油耗高、磨損嚴重、使用壽命短、燒機油、排放差等先天技術短板，在隨後一段時間裡迅速敗給了傳統活塞發動機，也讓RX8成為馬自達和轉子的“絕唱”。這個“絕唱”我必須要加上引號，因為馬自達素來有股子倔脾氣，在車圈裡對這種性格的直觀描述是“有錢就研究轉子發動機，錢用完了就去賣車，賣車賺了錢就回頭繼續研究轉子發動機”，於是馬自達的實際表現就成了一邊搞著創馳藍天，弄出了驚悚的壓燃汽油機，另一邊繼續琢磨轉子發動機，時刻準備為轉子發動機翻盤。這不，機會說來就來，於是也就有了一開始的事情。
馬自達電動計劃 轉子發動機的翻盤機會
在即將開幕的東京車展上，馬自達會推出全新的電動車e-TPV。而這條消息卻讓車迷們，尤其是馬自達的鐵粉們興奮不已。e-TPV中除了純電動版本還包括增程型，而它的增程器就是轉子發動機，馬自達終於又有機會搬出轉子發動機了。
e-TPV的增程版使用355伏的鋰電池，電機功率141馬力、扭矩265牛米，純電200公里續航，增程模式600公里續航。轉子發動機？抱歉，馬自達壓根兒沒透露更多信息。
聊到這兒，有人可能會有個疑問：
為什麼在增程型電動車上覆活？
問得好！明明作為發電機使用的話，完全發揮不出轉子發動機的優勢。這個事情咱們分析一下。在中低速行駛、功率需求不高的工況下，增程器可以一直運行在最經濟的轉速區間發電。所以小排量發動機的功率就足夠用了，發出的電不但足以用來驅動，剩餘部分還可以給電池充電。但高速行駛、功率需求高的工況下，增程器就需要高功率發電，直接供給電動機。此時小排量發動機必須越過經濟工作轉速，用更高轉速壓榨功率，此時油耗會飆升。
這就是增程式電動車面對的矛盾，降低油耗還是保證高速行駛的功率充沛。而幾乎全部車企都選擇了前者，所以才會有像雪佛蘭沃藍達、別克VELITE5、寶馬i3這些輕巧的增程車，和增程式公交車這種基本只在低速區間運行的大型車。
馬自達作為以技術為主導的企業當然也理智地選擇了小型SUV作為增程式電動系統的載體，而轉子發動機賦予它的優勢則一定程度上減少了前述矛盾。
1、 功率區間寬泛
轉子發動機以排量小、功率大、轉速高著稱，RX-8上那臺1.3升自吸雙轉子發動機最大功率231馬力，最高轉速接近8500轉。所以，轉子發動機的特點是它在低轉速區間能以極低的功率運轉，同時油耗表現很經濟。而一旦轉速拉昇，又能迸發出極高的輸出功率。
這一點從功扭圖上可以看出一些端倪，我以大眾的2.0T EA888做對比。
馬自達的1.3雙轉子發動機最低在1000轉時輸出17匹左右的馬力，120Nm的扭矩。最高在8300轉輸出231匹馬力。
大眾的2.0T四缸發動機最低在1000轉時輸出28匹左右的馬力，180Nm的扭矩。最高在5000轉輸出200匹馬力。
總結而言，轉子發動機功率輸出範圍更寬泛，低可就、高可成。以上是我個人的理解和猜測。除了這個特點之外，轉子引擎作為增程器還有其他幾個更顯而易見的優勢。
2、 體積小重量輕
目前馬自達尚未公佈增程器的具體細節，但較早之前公佈過一款單轉子的增程器，體積非常緊湊，這也是轉子發動機的一大優點。作為發電機自身重量越輕、損耗越小整個系統的效率就越高，而且節省的空間可以用來佈置更多的電池。
有趣的是，作為轉子發動機的鼻祖，奧迪也開發過一套轉子增程器，但只停留在概念階段並沒有量產。
3、 有助於提高NVH表現
轉子發動機的運轉平衡性名聲在外，如果在一個固定轉速運轉，它的震動會非常小，比常見的三缸或者雙缸增程器都要好得多。這一點放在一臺增程式電動車上尤為重要，如果說增程器啟動前後一臺車的NVH表現差異巨大，絕對會嚴重影響駕乘感受。
4、 彌補先天不足
由於轉子增程器絕大部分時間只工作在最高效的轉速，所以排放、磨損、燒機油這些轉子發動機的先天缺陷都更容易被克服。
其實聊增程式，本田的IMMD才是目前效率最高的混動形式，相當於有高速汽油直接驅動的增程式電動車。熟悉本田那套混動系統的朋友應該都能理解這一點，本田那套混動為了避開豐田的混動專利，所以中低速（差不多100km/h以下）都是以增程模式運行，汽油發動機只用來發電。而高速工況下汽油發動機直接驅動。這套方案可謂最大限度上利用了電驅和油驅各自的高效工況。只可惜，按照政策它算混動。
寫在最後
馬自達的轉子引擎復活讓鐵粉們興奮不已，只不過如今的轉子已經不是過去那個讓人激情昂揚的轉子了。在全面電氣化已經被世界各國提上日程的關口，馬自達也開啟了自己的電氣化進程，不管是被迫的還是自願的，這都是事關生死的事情。
轉子的復活也許只是曇花一現，是在過渡階段時對輝煌過往的一種依戀。未來，馬自達也得放下偏執面對變革，但只要精神不死，在哪兒都是會發光的。
輪到你說：
轉子的復出似乎伴隨著無奈，未來轉子可還有一線生機？
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