"世上混動只有兩種，一種是豐田，一種是其他"，相信作為車迷，對這句話肯定不陌生。但是隨著2014年i-MMD首次面世之後，完全打破了豐田一家獨大的局面。經過了數年優化，i-MMD進化到3.0版本，到底這套第三代的i-MMD與艾力紳結合在一起會擦出怎樣的火花呢？

對話日方專家組 獨家Q&A

前提：i-MMD系統在最大負荷工作時所採用的是混合動力模式（Hybrid Mode），發動機不會參與驅動車輪的工作，只會帶動發電機提供能量，那麼對車輪而言，動力的輸出源只有一個，就是電動機。

問題：為何動力系統中電動機最大功率只有135kW，而動力系統的綜合最大功率卻又158kW呢？

工程師解答：本田內部對於參數的標定體系是有差異化存在的，電動機作為單一動力輸出源沒錯，但158kW的最大功率分別是由發動機所提供的107kW（發電用）與電池的51kW放電功率組合而成的，我們不必過分去關注135kW這個數值，因為它與最終的綜合輸出功率是不同一個標定體系的。

編輯個人看法：說老實話我認為除了日方工程師的反饋外，我個人推測的一個原因是，行駛用電機的最大功率遠不止135kW，但是由於可靠性等原因才這麼去虛標出一個參數，實際上當我們給出最大動力請求時，它所能提供的功率是高於135kW這個數值的，當然這只是個人推測而已。

設計審美

設計審美素來帶有主觀、私人屬性，所以在此我不希望過多去影響讀者們的判斷，下面只會提及到一些明顯的差異化之處。

相比起普通版本車型，混動版本最大改變是加入了車身包圍套件，使得全車看起來更具JDM範；前臉隔柵樣式減少了鍍鉻元素，只保留了一條鍍鉻裝飾條。值得稱讚的是，混合動力版本標配了魔術感應側滑門的功能。

新款相對現款而言尺寸有小幅度調整，車長長了10mm，車寬窄了3mm，車高高了1mm，車內的乘坐體驗不明顯，觀感上倒比現款要修長了不少。

內裝設計

試駕車輛並未配備棕色內飾

①內裝設計上混合動力版本使用了更大膽的棕色配色，對於車內質感有一定加成作用，但棕色配色為頂配車型獨享。

②9102年的今天依然沒有CarPlay、CarLife，而且系統操作起來並不算十分流暢，觸控屏反應會有些許輕微卡頓，與許多自主品牌相比車機系統在智能化、人機交互上相差甚遠，但如果你不是一個車機系統的深度用戶，它還是能夠滿足你日常的使用。

③第二排的VIP座椅可調節的自由度更多了，尤其是肩部的。

④配置方面更加豐富，全系標配Honda SENSING、全新的魔術感應門、發動機遠程啟動、第三排中央頭枕等。

公路體驗

9月份的桂林氣溫依舊火辣，適逢陽朔縣道路施工，部分試駕路段路況較差，今天艾力紳銳·混動所要面對的挑戰並不輕鬆。

車輛啟動之初車輛會選用純電模式(EV Mode)工作，只有電池輸出能量提供給電機，由電機單獨驅動車輪，安靜、動力結合快，隨著動力踏板的下壓，動力輸出線性可控，單純只論起步品質，大部分純燃油車難以望其項背。

起步完成，緩慢提速，因為i-MMD系統裡電池的容量並不大隻有1.3kWh（繼續以純電驅動很快就會耗盡），所以這時候發動機需要開始運轉帶動發電機工作為電機提供能量，車輛進入混動驅動模式（Hybrid Mode）。發動機會持續在最優經濟區間運轉，此時如果發動機所產生的功率大於電機所需功率，那麼額外多產生出來的這部分能量就會流向電池。

這個過程中並不會有突兀的感受，因為發動機完全不參與驅動工作，車廂內能夠輕微感受到發動機運轉聲。

此時突然把動力踏板踩到底，發動機隨之拉高轉速，更快地帶動發電機輸出能量，而同時電池也會額外提供能量給到電機，雙管齊下，讓電機輸出最大功率，此時車輛依然是由電機單獨來驅動。急加速體驗比起現款的2.4L NA+CVT動力系統相比有兩個優點，一、動力響應更快；二、絕對動力更強勁。

急加速過後，車輛維持在較高時速巡航，車輛進入發動機驅動模式（Engine Mode），發動機通過結合直驅離合器驅動車輪，此時驅動電機依然可以輔助驅動，以便調節發動機負載，使其儘量工作在最優工況下。

廠方技術人員多次強調混合動力版本車型在隔音材料佈置方面進行了加強，實際表現胎噪與路噪的確是要更好了，100kph左右巡航也不至於像之前一樣影響到車內乘員的正常交流。但是當你每次踩下動力踏板時，發動機高昂的運轉聲還是會毫無保留地傳遞進車廂內部，尤其是隔音水平有所提升之後，發動機聲噪顯得明顯，這個問題相信會給不少用戶帶來一定困擾。

至於濾振表現提升較大。現款車型在面對大沖擊時，常會有類似於減振器到底的觸底感受，新款車型對減振器壓縮、復原阻尼重新進行優化標定，高速壓縮阻尼被調得更大，受到大沖擊時車身姿態更加從容，不容易出現硬碰硬的生硬感。

鬆開動力踏板車輛開始滑行，速度緩慢下降，此時車輛進入能量回收模式，驅動電機作為發電機為電池進行充電。能量回收所產生的減速度與大部分純電動車相比都要更小，車內乘員完全感受不到有奇怪的拖拽感。

混合動力版本車型制動系統所匹配的是電子制動系統，制動腳感基本已經與傳統真空助力泵非常相似，初段比較軟棉、中後段制動力急劇上升，中間過渡得比較線性，屬於那種開起來比較舒服的感覺，即便是新手司機，相信也可以在很短的時間內適應。

就整車使用、駕駛體驗簡單總結一下，比起汽油版本，混動車型在駕駛性上有很大提升（更平順、動力更強、響應更快、更安靜），行駛品質、NVH表現略有改善，燃油經濟性大幅提升，使用方面變動不大，配置更豐富，唯一缺點就是售價更貴了。

作為一輛家用MPV，艾力紳銳·混動毫無疑問好評，但如果用於商務接待，過於擾人的發動機聲噪、質感依舊中規中矩的內裝設計都是需要考慮的關鍵點（商務用途建議選擇頂配車型，棕色內裝配色能有效提升格調）。

i-MMD深度解析

任何混合動力系統的核心奧義都是把發動機的臭脾氣伺候好，儘量讓它在最"舒服"的狀態下運轉。而本田的i-MMD採用了串並聯混聯的解決方案，原理與豐田的THS相類似，但兩者的實現手段有所不同。

i-MMD一共有三種運轉模式，分別為純電模式、混動模式、發動機直驅模式。

①純電模式只依靠電池提供能量。

②混動模式下發動機等同於一個增程器（淺顯點理解為充電器），處於最經濟區間運轉，帶動發電機工作為電動機提供能量，完全不會直接驅動車輪。要是車輛此時功率需求小於發電機的供給，那麼多餘的能量就會存儲在電池內，要是車輛此時功率需求大於發電機供給，電池就會放電幫助發電機補充不足部分的功率，只有在電池也補充不上的時候（高負荷加速）發動機才會拉高轉速遠離高效經濟區運轉。

③發動機直驅模式下，一般是時速70kph以上的低負載工況（勻速巡航）才會使用到發動機直驅，因為這時候最接近內燃機的最經濟區間，所以由發動機直接驅動車輪能夠省卻了發電機充電、放電之間的那些無謂的能量損耗，提升了整體效率。

當然此時電動機也不是說完全不工作，它也會適當去幫助發動機調節負荷，例如說車輛勻速70kph行駛，但是發動機的最優工況卻處於車輛80kph行駛的時候，那麼多出來的這一部分能量就會由電動機去回收到電池中；而當車輛90kph行駛的時候，電動機則會與發動機一起驅動車輪，讓發動機依然在最優工況運轉。

通過上述講解，我們能夠發現發動機要麼不工作，一旦工作幾乎都會處於最經濟區間（最高熱效率點附近），除了一些極限工況如急加速外，這是純內燃機的動力系統難以做到的，所以這也是i-MMD系統效率這麼高的本質原因。

第三代i-MMD改進

與第二代的i-MMD相比，系統的原理邏輯並沒有變動，主要針對了硬件進行優化。

最大改變，發動機從原來的38.9熱效率升至40.6%，最高熱效率對於混合動力系統來說意義極大，因為在i-mmd系統中發動機會完全解耦，能夠長時間處於最高效率點運轉。

電機方面首次使用了與日本大同特殊鋼株會社合作的無重稀土的釹磁鐵電機，本田官方表示即便不加入重稀土元素，依然可以達到傳統電機的扭矩輸出、耐熱性，但是成本卻有所下降。

最後電池組方面體積縮小了32%，與豐田不同，本田使用的是鋰電池，鋰電池能量密度相對較高，有利於體積與重量的優化，但成本也比所使用的豐田鎳氫電池高。

i-MMD 3.0版本改進的最本質部分根據日方專家的介紹，其實並不是性能或者效率有多麼明顯的提升，而是降低了整體成本，讓消費者能夠享受到更低廉的終端售價。