氫燃料電動公交車出現了試運營車，這能說明什麼問題？

氫燃料電動汽車普及在日本，然而經過5年多時間的普及後也只有幾千臺的保有量，所以加氫站都在虧本營運，為什麼失敗的如此徹底並且又將目光轉向了中國汽車市場呢？

失敗的徹底是因為氫燃料汽車的出現就是錯誤，所謂氫燃料並不是直接燃燒氫產生動能，而是利用液態氫與氧氣在燃料電池組中產生化學反應進行發電，電流送至動力電池組在進行動力電池的化學反應發電，說白了這就是臺氫化學增程式電動汽車。然而這兩次發電的能量損耗非常之大，製造氫的清潔方式是利用電解水，工業制氫的排放很高且只能滿足工業使用；而電解水制氫一公斤需要耗電約60kwh，這一公斤氫在汽車上經過兩次損耗只能發出20kwh的電，以三倍的超高能耗發電值得推廣嗎？

有人認為棄電可以用作電解水制氫，然而棄電的比例逐漸大幅降低有沒有關注呢？在電動汽車動力電池形成有效梯次利用後，新能源發電的棄電會儲存在儲能電站中用作谷電的消耗，能作用制氫的棄電最終會消失。那麼沒有多餘的能源去製造氫，氫燃料汽車再以3倍能耗發電是不是錯誤的呢？答案很顯然是沒有爭議的，正因為這一錯誤的技術方向被發現所以氫燃料汽車在幾乎是發源地的日本一敗塗地，於是這些人把目光轉向了汽車工業尚不算非常成熟的中國汽車市場。

然而日系車企忽略了這是一個信息爆炸的時代，曾經的車企從成立到發展成熟也許需要100年的時間，但在信息時代只需要一二十年；所以國產汽車的工業已經相對成熟，這種錯誤的汽車技術方向也被無情的否定了。目前氫燃料汽車保有量也只是四位數，其中主要是試驗車，這與2.4億臺的汽車保有量對比已經可以忽略了；加氫站只有幾十座，與10萬餘座的加油站對比值得一提嗎？

至於新能源公家車氫能也可以直接忽略，全國公交車保有量中有接近60%的燃油動力汽車，其次40%左右的是新能源純電動以及混動汽車，氫能的佔比小到很難計算。氫能汽車的能耗實在太高，而且製造燃料電池需要使用的大量鉑金也讓是製造成本非常之高，氫燃料的貯存與運輸也有很大的風險，這種車真的沒有一點點的普及價值。公交車以及重卡等商用車最理想的方式是利用無軌電車的方式取電，硬件的配套建設成本沒有那麼高，能量轉化效率卻非常之高，重點是這種系統要安全太多。

同理家用電動汽車也不會普及所謂的氫燃料，最理想的方式為無限充電的道路普及，或者以低成本的超級磷酸鐵鋰電池實現續航的大幅提升；把數萬元的成本拿去造燃料電池，為什麼不直接增加電池組容量擴展續航呢？如果是認為充氫速度更快的話那就錯了，別認為加氫速度很快因為壓力很高，加氫的速度充其量比充電快一倍，但是專用電價僅為0.3/1kwh百公里，算25kwh/100km其成本也僅為7.5元；而液態氫則要用掉一公斤多，其成本會在70~80元之間，十倍的差價和十幾分鍾哪個更划算，想一想氫燃料電動汽車為什麼不能普及吧。