“我是2014年初上的牌，國四標準，結果新車下地沒多久國五就出來了。現在想要換了開了五年的車，國六聽說馬上又要實施了，目前市場上賣的還是國五車為主。我那臺國四的車又貶值了，國五國六又青黃不接，這政策變得太快了，買新車心裡都沒底了。”一位近期準備購車的消費者如是說到他對購買新車的種種擔憂，而這也是目前不少消費者在購置新車時所遇到的困惑。
國六可謂“來勢沖沖”，從去年傳出新排放標準將要出臺的消息，到政策正式宣佈也就兩個多月的時間，政策在如此短促的時間落地，無論對車企還是消費者而言，都顯得有些突然。因此，部分城市也將原定2019年1月1日政策實施的時間往後推延，像是北京推遲至2020年1月1日實施、深圳推遲至2019年7月1日實施。而全國最遲在2020年7月1日起執行“國六a階段”標準，2023年7月1日起執行“國六b階段”標準（全文僅針對輕型汽油車型）。而這也給車市銷量帶來不小的影響。
從去年全年和今年一季度車市銷量表現來看，大部分車企的銷量情況都不容樂觀，雖然說造成這一現象的因素是多方面的，但國六排放政策的出臺對此也有著很大的影響。
怕國五車型不保值，持幣待購的消費者仍處於觀望狀態
首先是消費者方面，國五排放標準的實施時間是自2017年1月1日開始，若按此前2019年1月1日實施國六排放標準的時間來看，國五標準也就意味著僅存市兩年的時間，這難免會引起消費者的擔憂。即使是按深圳推遲後的實施時間來看，也不過是兩年多，要知道國四到國五的推進用了六年的時間。因此，不少持幣待購的消費者都會考慮購買現有的國五車型，還是待國六實施後再購買全新的國六車型。正因如此，導致了整體車市出現較明顯的銷量下滑現象。
當然，也有不少車企提前推出了符合國六標準的車型，像是廣汽傳祺GS5、GM6、東風日產大部分車型等等。但這其中的一些國六車型會比國五車型在售價上要高一些，終端售價普遍要高出兩千元左右，而這部分也是一些車企所不願意過多宣傳和提及的。
經銷商壓力日漸增加，降價促銷仍無力挽市
其次是經銷商方面，據數據顯示，今年4月份，汽車經銷商庫存預警指數為61%，環比上升5.7個百分點，同比上升6.47個百分點，庫存預警指數位於警戒線之上。截至目前，汽車經銷商庫存指數已連續16個月超過警戒線。
庫存預警指數是什麼？這是反映整體汽車經銷商月度庫存量和月度汽車銷量比例的數據。消費者最直觀的感受就是，去4S店看車，以往熱銷的車型如今都有現車可提，且色號、配置齊全。但這對經銷商而言並不是什麼好事，車輛積存也就意味著資金的積壓，所以經銷商對於庫存會非常敏感，庫存的把控也會極為嚴格。
那預警指數61%又是一個怎樣的水平？以50%作為榮衰線。50%以下均處於合理範圍。庫存預警指數越高，反應出市場的需求越低，庫存壓力越大，經營壓力和風險也越大。據悉，一些品牌的經銷商今年將會有一個“熔斷機制”，即當庫存達到一定水平時，經銷商將無條件的停止進車，以此來緩解經營壓力。國六的推進，部分消費者對國五車型又不買賬，所以經銷商的庫存輛會越來越高，而打開銷量大門的有效辦法之一就是降價促銷，但此舉也是雙刃劍且非長久之計。
成本和技術成為車企推行國六的荊棘
再者就是車企，國六排放標準被稱作“史上最嚴”，那對車型的硬件升級就不是簡單的調一下發動機噴油量、換一下三元催化器就能達到的。國六排放標準對於排放物較此前有著更高的要求，以國六B階段一氧化碳排放量為例，新標準為500（mg/km），而國五標準僅為1000（mg/km），足足提升了一倍。因此，對發動機、三元催化器在內的硬件設計有著更高的要求，這無疑大大增加了車企的生產成本，甚至對於部分自主品牌而言，還有技術上的牽制，這也導致一些品牌遲遲未能推出國六車型。
消費者擔心買國五容易貶值、國六車型又未完全鋪開，導致經銷商庫存日益增大，車企又因成本或技術原因致使國六車型推出放緩。這一連串的蝴蝶效應，成為了影響整體車市銷量下滑的原因之一。雖然在推進國六排放標準的過程中，會有不少的荊棘阻攔，但這對於日後環境的保護有著極為重要的意義。而對於車市銷量下行，國家目前也推出了不少的救市措施，諸如汽車下鄉補貼、降低增值稅、擴充指標數量等等，這對於銷量提升都有著積極的作用。另一方面，持幣待購的消費者現階段其實也不必過於苛求國六車型，因為隨著二手車限遷政策的推行，國五車型的保值率也不會有著太大的影響。
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