自從株洲西站開始運行，株洲市民年復一年地抱怨株洲西的高鐵經停趟數太少，出行不方便；而有關部門的答覆永遠是一樣的， 那就是他們認為株洲的高鐵客流不足，分配給株洲的高鐵趟數夠用了。為什麼市民的感受跟有關部門的說法（包括鐵路部門的數據）如此南轅北轍呢？ 市民沒有說謊，高鐵的客流數據也沒有假，但是數據是不是失真呢？ 本貼針對這些疑問通過廣泛的線上和線下調查用數據和事實做了解答，並提出瞭解決方案。
調查結論一：株洲的高鐵客流相當部分被迫流向長沙南站,大多數商務客流被迫選擇長沙南站
為什麼株洲的高鐵客流被迫流向長沙南站？
最主要原因是株洲西站的車少， 尤其是往北、東、西三個方向的車少， 再加上株洲市區離長沙南站只有50公里左右，相當一部分買不到票的人選擇打的或者私家車接送直接在長沙南站上下車。株洲商務客流的主體 ---- 中車在株企業的員工出差基本是選擇長沙南站。以前他們是包車去包車回，企業不堪重負而控制出行成本後，他們改成50元/人拼車去長沙南站。因此，一個去北京再回來的株洲市民，按常理應該給株洲西站貢獻客流兩次，結果卻是給長沙南站貢獻客流兩次，給株洲西貢獻為零。本人有一次下午六點到長沙南站買票回株洲，結果當天到株洲西的所有的票都已售光，買株洲西的下一站衡陽東的票再在株洲西下車不是不可以，但是終究不甘心多花55元冤枉錢，本人霎時陷入高鐵車多的是， 卻回不了家的境地，那一刻深刻地理解了為什麼有這麼多從長沙南打的到株洲或者讓私家車開車來接的株洲市民和外地旅客！
第二個原因是，就算能買到株洲西的票，從株洲西往北、東、西方向的旅客以及從這三個方向來株洲西的旅客絕大多數不得不在長沙南站轉車，導致他們跟長沙完全無關的出行又給長沙貢獻客流兩次。在長沙南轉車至少要留足一小時， 而株洲到北京或上海高鐵直達才六七個小時，這一小時的轉車時間對乘車人來說是個很大的時間成本， 尤其對於商務客流。
比株洲西站離長沙南更近的湘潭北站， 上述車少和絕大多數旅客要在長沙南轉車的兩種情況更嚴重。
第三個原因更離譜 – 年年的節假日客流高峰，很多從廣東廣西回株洲/湘潭的不得不買票到長沙南下車，再從長沙南坐大巴/的士/私家車回家，或者乘高鐵倒回株洲西。節後回程再逆向之。 這樣做一是給本不相干的長沙南貢獻終到和始發客流各一次，人為加劇長沙南的擁擠，二是乘客若在長株之間往返一次，還多花49元高鐵票錢，多花至少一個半小時（雙程26分鐘，轉車間隔1小時）。
上述三個原因讓株洲西和湘潭北的客流數據看起來非常少（相對於同級別同等人口規模的城市來說）， 並同時極大地提升了長沙南站的客流，在鐵路部門的電腦裡造成長沙南客流爆棚，而株洲西湘潭北冷冷清清的強烈對比。鐵路部門看著客流數據，得出的“科學”結論是長沙南站車次不夠用，株洲西站和湘潭北站門可羅雀，於是頻頻增加長沙南的車次，減少株洲西和湘潭北的車次，由此導致株洲西和湘潭北的客流更少，進入一個惡性循環中。當長沙人在網絡上歡呼“長沙南2016年發送2800萬人， 提前14年達到遠期服務人次規模2500萬人”時，有誰在意株洲和湘潭的高鐵悲情呢，又有誰知道那牛哄哄的數據裡有多少是株潭無奈的貢獻呢？
作者oceanblue
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